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今日はトヨタ86を見に行ってきました。

まずは近頃ラジオCMをバンバン流してる某ディーラーへ。
行ってみると客は多いのですが、どうも営業マンに覇気がなく、話しかけてもさらっと流される感じ。
店内にヨタハチや2000GTなんかも飾ってありますが、なんかそれだけって感じ。

86実車を見ていても、営業マンは遠巻きに見てるだけでアプローチしてくる気配もなし。
外を見ると試乗車が帰ってきていたので見ると、正直呆れました。
明らかに純正ではないホイール、しかもインチアップ、車高も気持ち低い気がします。
どう見ても素の状態ではなくて、いじくり回してるわけで。
発売直後の新型車をいきなりいじくり回して試乗車にするって、何考えてるんだろう。
素の魅力があって、その延長線上でのカスタマイズやチューニングなんじゃないの？？

いくらトヨタが長らくスポーツタイプの車を売ってこなかったからって、トヨタの営業マンはそんなことも忘れてるんだろうか。
正直なところ、失望を覚えました。こんなとこで試乗しても得るものは何もないと思って撤退。


別チャンネルのディーラーに行ったところ、店内ではいかにもなスタッフが応対。
こちらはいかにもって感じで食いついてきます。
試乗車はAT車しかないそうですが、やはりお客さんからはMT車がないのかと聞かれるのだそうで。

少し待って試乗させてもらいました。


試乗車は上位グレードのGT、一見ノーマルなんですが、マフラーは変えている感じ。TRDの「ハイレスポンスマフラーVer.R」かな？
営業マンは「ノーマルですよ～」と言ってたけど、ノーマルは4本出しじゃないんだよね(^^;;;
アクセルを踏み込んだときの感じが、マフラーだけ変えた車特有の感触（出口の抜けだけ良くなってるアレ）だったので、これは間違いなし。

事前にBRZのAT車に乗っているのでそれとの比較になりますが、足回りは86の方がソフトなんじゃないかと思います。
路面の段差を拾ったとき、BRZは割とゴツゴツとしてますが、86はソフトな感じを受けましたので。
パワーの出方に関しては、こっちはマフラー変えてるので直接の比較を避けますが、マフラーだけ変えるとちょっと唐突にパワーが出てくる感じがあるような気がします。

BRZ試乗時から気にしていた、86のリアのセッティングについては、案の定という結論を得ました。
信号を曲がるとき、レーンチェンジの時など、周りの安全を確認して少し乱暴にステアリングを切ったり、アクセルを若干余分に入れて見ると、すぐにケツを振り出したがるような挙動をしていました。
BRZはリアがしっかりと踏ん張っていて姿勢を作り出している印象でしたが、86はまったく逆の印象です。
端的に言ってしまうと、トヨタの悪癖がまた出たなと。
ちゃんとセッティングすれば、BRZのようにしっかりとリアで踏ん張って安定性の高い走りが出来る車なのに、安易に「FR＝ドリフト」なんて感覚を持ち込んでしまうもんだから、リアのスタビリティを犠牲にして、簡単にケツを振る挙動にしてしまったのではないかと。
これ分かってる人が運転する分にはいいんですが、誰にでも運転させたくはないセッティングです。（実際どの程度VSCが介入するのでしょう。それ次第で評価は変わる気が）
BRZがケツの据わりがいい車であるのに対して、86はケツの据わりが非常に悪い車なのかもしれません。
極端に言うと、86はリアがわずかに浮いているかのような感覚が最後まで残っていました。


つまらない車ではありません。しかし、足回りのセッティングがいかにも時代遅れな感じでガッカリです。
あのけっして広いとは言えない室内や、乗り降りの際に「よっこいしょ」って感じになるくらいの低さだけで時代遅れ感は十分じゃないんですかね？それくらいであれば懐古的な意味で好意的に受け取りますし。
80年代から90年代のハードウェアの完成度であれば、あのようなセッティングに帰結するのは仕方ないかもしれませんが、2010年代にもなってこのセッティングは、さすがに芸がないと思うのです。

またトヨタは誰にでも操れるスポーツカーをとか何とか言ってるそうですが、その回答として86を出してきたのは非常にお粗末だと感じます。（むしろBRZのセッティングであれば納得いく話ですが）
あんな雑な操作をすればケツを振るような車では、スポーツドライビングの基本がどんどん崩れてしまうのではないかと危惧します。
BRZのように限界が高く、基本をちゃんと押さえていなければケツを流せないような車の方が、基本を勉強するにはうってつけですし、ドライバーや路面のコンディション、技量を問わず安心して乗ることが出来る車なのではないかと思うのです。


やはりちゃんとスポーツカーが欲しい人は、BRZを選んだ方がいいのかもしれませんよね。
ハードウェア的な問題はもちろん、売り手の知識ややる気、整備技能まで考えると、やはりこれまで連綿とスポーツカーを売ってきたスバルに軍配が上がると思うのです。

数日前からトヨタディーラーやスバルディーラーで86やBRZの展示車配備が始まっています。
いよいよといった感じですが、昨日の熊本帰り、ナンバーつきのBRZを確認。
もう試乗車出してるのな。

そんなわけで今日はスバルディーラーへ。
BRZはありましたが、6速AT車でした。

外観は懐かしさも感じさせるワイド＆ロー。
この車に関しては下手にドレスアップに走らず、素のままで乗るのがいいかも。
内装のタイトさも懐かしい感じです。狭いってのとは少し違いますが。
あちこちのエッセンスが、今30代オーバーの車好き、特に40代オーバーがニヤニヤしてしまうであろうことが容易に想像できます。

早速試乗させていただくと、いきなり想像よりもいい感じ。
エンジンパワーがそれほど大きくない点については、この車の弱点のように言われている節もありますが、街乗りでは特にパワー不足は感じませんでした。
どのような場面でも、アクセルを踏み込むと素直に前に出て行くのは最近のAT車ではご無沙汰だった感覚。

足まわりはやや硬すぎる感もなくはありませんが、しっかりと踏ん張る足だと思います。
リアの接地がしっかりしてるので、少々雑に扱っても不安感はありません。
駆動輪が踏ん張って、しっかりと姿勢を作っていこう、ちゃんと前に出していこうという感じがする、とても素直で安心感のある足まわりのセッティングだと思います。
この点86ではテールハッピーなセッティングになっているらしいので、一抹の不安が。

スポーツカーの割に、見切りは思いの外よくて、ボンネット形状のおかげか、左右の車幅感覚が非常につかみやすいです。
リアも意外に視界が広くて、予想よりも運転しやすそう。

これは非常に楽しい車です。
これが300万円台で買えるのは、考えようによっては安いのかもしれず。
とはいえ、やはり20代が気軽に買える価格帯ではないんですけど。
売り手もそもそも、ある程度の収入がある人のセカンドカー需要を狙ってる感じがします。


別のスバルディーラーにも行ってみたのですが、そちらにはMT車もありました。
今日は時間の関係で試乗はあきらめましたが、後日改めて試乗させていただくことに。

しかしスバルディーラーの営業マンはとにかく熱い。
そばで商談してた女性営業マンのセールストークがマニアック過ぎる視点だらけで思わず笑ってしまいましたが、これほどスポーツカーを売るのに適した人材が揃ってるのは、今やスバルとマツダくらいかな。



また本筋とは少しズレたところで。
先月生産が完了したサンバーですが、どうやら在庫車が思いの外残っている様子。
店舗によっても違うようですが、ディアスはかなりの数売ったようですが、商用グレードやトラックはまだまだ買える様子。
まあ、ステラやプレオの生産終了の時も在庫車が結構残ってて、割と後になってもタマがあったので、想像できることではありましたが。

またハイゼットOEMの新サンバーは4月早々に発表される様子。
グレード名はピクシスのようにダイハツのまんまってことはなく、ちゃんと従来のサンバー同様のグレード名称になりそうとのこと。
しかし、新サンバーを売る前に、旧サンバーの在庫車を先に売らなきゃいけないので、一時的に新サンバーは積極的に売れないのだとか。

新サンバーについては後日改めて情報をもらうことにしました。


スバルの営業マンの「やっと本気で戦える車が手に入った」って言葉は印象的でした。
別に今までの車では戦えないって意味ではないと思いますが、WRX STIよりは確かに売りやすい側面はあるのかも。

前々から興味はありましたが、先日ミニキャブMiEVに乗って、余計に気になってきたのが日産リーフ。
今日は午前中から出かける用事があったので、雪が積もる前にと思ってついでに試乗しに行くことにしました。

日産ディーラーに行くと、早速始動できる状態にしてもらい、走らせる前に操作。
始動・停止の際に鳴る音はなんとも家電製品的。良くも悪くも車っぽくはありません。

座ってみて思うのが、圧迫感はないまでも思ったほど広くないってこと。
空力のためにフロントが傾斜してるのは仕方ないとして、ティーダクラスのボディサイズであることを差し引いても、それほど広いという印象はありませんでした。

シフトレバーはなく、ベーグルのような形の部品を動かすことで、ドライブとリバース、ベーグルの中心を押すとパーキング、パーキングブレーキは別スイッチと、いかにも「未来の車」感を出していますが、これがまた何ともわかりにくい。
プリウスのおもちゃみたいなセレクターが出てきたときもどうかと思ってましたし、あれも実際車のインターフェースとしてはどうなの？と未だに思いますが、せめてBMWのような操作系は欲しいなと感じるところ。


走らせてみると、電気自動車特有の低速トルクの太さ、加速の良さ、電池を大量に搭載しているが故の低重心による安定の良さは感じることが出来ました。
3リッタークラスの高級車ってこんな乗り味だよねと思わされますが、逆に言えばそれだけ。
電気自動車ならではの感動があまり味わえませんし、トヨタのハイブリッドに乗ったことがあればあまりアドバンテージがある感じでもないというのが正直な感想。

車として考えれば、電気自動車だからといって普通の車と特別に異質な存在と意識する必要はなくて、3リッタークラスの車に乗っているのと同じ感覚だというのは、実際とてもよく出来ていると言えます。
しかしリーフのキャラクターを考えると、ちょっと物足りない。
その点では三菱の方が「すげえっ！」って素直に思えるんですよね。

また車格に対して大柄なボディでそれほど見切りに優れているという感じもしないので、車幅感覚を非常に掴みにくいという印象。
デザインはけっして格好いいとは言えないものですし、そもそも充電コネクタがフロントについている（事故のことを考えてるんだろうか？）というあたりで、色々と車として疑問点の多いプロダクト。

この車のターゲットって、いわゆるアーリーアダプターじゃなくて、3リッタークラスの高級車を買う経済的余裕はあるけど、大して距離も走らないしそんな大きな車も必要ないというダウンサイザーが中心になるんじゃないかなぁ。



結構意地の悪いツッコミをしてしまいましたが、その中で少し興味深い話を聞けました。
三菱と日産のディーラーでは充電設備の整備が行われていますが、以前から時々「i-MiEVを日産ディーラーに乗っていって充電を頼むと嫌がられる」とか「リーフを三菱ディーラーで充電しようとして断られる」とかって話を耳にしていました。
その辺を聞いてみたところ、日産ディーラーとしてはリーフを三菱ディーラーの急速充電器で充電していただいても構わないそうです。

ただし、三菱のMiEVはバッテリー容量がリーフより小さいため、急速充電器の給電容量も小さいようで、MiEVなら30分で済むところをリーフだと1時間程度かかってしまうのだとか。
そのため嫌がられてるのでは？との見解でしたが、日産としては別に三菱のMiEVが充電しに来ても構わないですよとのこと。（ただし1充電500円は取ってますとのこと）

リーフの場合は日産ディーラーでの回数無制限の急速充電やメンテナンス代をパックにした月額サービスを提供しており、ほとんどのユーザーがこのサービスを契約しているので、リーフユーザーは急速充電が無料で行えるため、本来三菱ディーラーで充電するメリットはないんじゃないかなという言いぶりでした。

しかし別筋の情報ではサービス工場内に充電施設を置いているディーラーも多いので、充電だけを目的に来る人は基本的に嫌がられるんじゃないか？という話もあったので、売り手側にもいろんな考えがあるのかもしれません。

三菱と日産それぞれで電気自動車に関する話を聞いてみると、日産の方が電気自動車のインフラ面に関する関心（というか不安）が強いのかなという印象。
販社独自に制作している急速充電器マップには、日産ディーラーや道の駅、コンビニなどの他に三菱ディーラーも書いてあるところが笑えましたが。



リーフという車には残念ながら興味が持てませんでしたが、それを取り巻く環境を考える上では非常に良い機会となりました。

自動車雑誌を読んでいると、結構モータージャーナリストのミニキャブMiEVに対する評価がいい。
そんなわけで結構気になっていました。
現行ミニキャブはテールランプがハイゼットカーゴと共用、リア全体のデザインもハイゼットっぽくなりましたから、別の意味でも気になってましたが。

どうしても気になるんで、仕事帰りに三菱ディーラーに行ってきました。

立ち寄った店舗のモータープールに1台あったので見せてもらいましたが、思っていた以上に普通。
荷室を見ても大量に電池を積んでいるようには見えません。
その車は納車前のものでしたから、（社員の方らしいですが）あまり触るのも気が引ける。
試乗車がないか聞いてみたところ、本社にあるとのことで、アポを取ってもらいさっそく移動。

本社に到着して少し待っていると、早速試乗。

内装は普通に商用グレード。電気自動車っぽさを感じさせるのはi-MiEVによく似ているメーター周りでしょうか。
あのミニキャブ独特のガンダムっぽさは少し抑えられています（それでも見方によってはガンダムっぽい）

しかしエンジン始動は普通にキーをひねりますし、シフトレバーも普通にオートマっぽい。
見た感じは普通に商用バンです。


走らせてみると、i-MiEVと同様、エンジン車を走らせるのとは明らかに違う違和感。
音もなく滑り出す感じはやはり電気自動車独特です。

アクセルを踏むと明らかに太いトルク、非常に走りやすいという印象です。
室内に聞こえてくるのはタイヤからのロードノイズと、わずかながらのモーター音。

そして印象的なのは、とても走りに安定感があるということです。
軽ワンボックスにありがちな上屋が振られる感じがまったくありません。
これはやはり、床下にバッテリーを搭載することで重心を下げているのが効いているのでしょうか。

試乗コースは上り坂のワインディングが含まれていましたが、ここでもう一度驚きました。
あまりアクセルを踏み込んでいないにもかかわらず、まったく息継ぎ感なく坂を上っていきますし、わりときついコーナーを回っているにもかかわらず、まったく姿勢に不安定感がありません。
まるで路面に吸い付いているかのような挙動は、ある意味スポーツカーのようです。


軽バンはその見た目に反して走りが楽しいというのが持論ですが、ミニキャブMiEVは走りの楽しさも突き抜けていると感じました。
是非一度乗ってみて、そのいい意味での「異質感」を体感してみて欲しいと思います。

敢えてマイナス点を探してみると、車重と加速力に対してブレーキがやや弱いように感じられるのと、室内がなまじ静かすぎるせいで、ウインカーの音がやかましく感じるくらいでしょうか。
この時期は暖房がないと辛いですが、暖房を入れていると確かにバッテリーが減るのが早いようにも感じられます。



正直言って、本気で欲しくなるくらい走りの楽しい車でした。
しかし電気自動車の購入を躊躇させるのは、やはり充電まわりに起因すると思うのです。
一充電あたりの走行距離については、運用を工夫すればどうとでもなるように思いますが、EV専用の配線敷設と専用コネクタの設置を要すると言われてしまうと、やはりインフラ面からの整備を求められるという点で尻込みしてしまうところです。
持ち家ならともかく、借家住まいだとなかなかつらいところですね。

ハードウェアとしては十分な物が出来ていると思いますが、インフラ面をよく考えないと買えない車ですから、売る方も大変なのかもですね。

最近自動車ジャーナリストの間で、トヨタ アクアの評価が妙にいいことに気付きました。
近頃トヨタディーラーの店頭には必ずと言っていいくらい、アクアの試乗車が置いてあります。

具体的に購入意思はないのですが、最近ハイブリッドカーに乗ることも多いので、一度乗ってみてもいいかなと。
そんなわけで近所のトヨタディーラーへ。

登場して間もなくの頃から思っていたのですが、デザインに関しては、トヨタもやれば出来るじゃないかと。
5ナンバーサイズではワイド＆ローなデザインは出来ないのかなと思ってきたのですが、アクアを見れば5ナンバーサイズなのにサイズ以上にワイドに見えるし、空力を考慮して実際かなり低い。
角度によってはマツダデミオに見えてしまうのはご愛敬ですが、以前のトヨタだともっと背が高くて野暮ったくなってたでしょうから、随分変わったなと。

しかし内装はヴィッツのまんまとまでは言いませんが、かなりイメージが残ったままですね。
値段が値段なので仕方ないのですが、もう少し質感高くは出来なかったのかなと。
ちなみにシフトレバーはゲート式の普通のAT然としたもので、プリウスのような特別な感じを思わせるギミックはありませんが、むしろそれがよかったと、実際に走らせた後は思いました。


今回の試乗車、グレードはS、ナビレディパッケージのようです。
走らせてみて、まず思ったのが「ハイブリッドっぽくない！」
もちろんこれは褒めてます。
マイナーチェンジ後のモデルはどうかわかりませんが、MC前のモデルはアクセルオンに対する反応が悪く、加速したいときに加速できない車という印象が強くあります。（故にプリウスは嫌い）
ブレーキの違和感はプリウスでは代を重ねるごとに違和感は小さくなってはきていますが、変な感触が消えるまでには至っていませんでした。
しかしアクアはどうか。

アクセルオンに対する応答が非常に鋭く、CVT独特の滑り感やハイブリッド独特のモーターからエンジンに動力が切り替わるときの違和感もほとんどありません。
いや、むしろモーターで走っているのか、エンジンが動いているのかを判別するにはそれをしっかり気にしていないとわからないのではないかと。
エンジン形式としては先代プリウスと同型の1NZ-FXEですが、約7割の部品を新設計したとのこと。
先代プリウスとアクアではボディの重量も違うでしょうし、ハイブリッドシステムの制御も変わっているはずなので直接の比較は出来ませんが、かなりアクセル・ブレーキの反応に違和感を感じなくなっているのは間違いありません。

足回りもしっかりしていて、コーナリング時の姿勢も安定。
路面の段差のいなし方なども、少し硬い気はしますが、なかなか良好。
いろんな意味で、これって本当にハイブリッド？と思わされます。
乗り味も、少しパワーに余裕のあるマツダデミオって感じはこちらもご愛敬。


しかしこのアクアという車、いくら既存のものを最大限活用して仕立てたモデルであるとはいえ、エントリーグレードで169万円、最上級グレードでも185万というプライスはかなり戦略的な設定だと思います。
しかしGとSに関してはパッケージを追加で選ばないと装備が充実しないというのは、いろんな意味でよく考えたもんだなと。
ハイブリッドカーの価格下落はシステムの普及による量産効果以上に加速している感がありますが、それにしてもカローラ級まで落ちてくるのは結構早かったなと。
何年も前から、型落ちとなったハイブリッドシステムを使って搭載車種を増やすことで、価格下落と搭載車の普及が見込めるのでは？と言い続けてましたが、まさしくその通りになってきているように思いました。（それにしても流れが加速しすぎと感じてますが）

Lが燃費スペシャル＆プライススペシャルであるのは、他の車種でもあることでしたから特段驚きませんが、これは恐らく営業車としての需要も狙っているのだろうなと。（プリウスEXの後継という意味でも）


この車も結構な数売れるのでしょうね。