Highmount/KTのブログ一覧

今朝の通勤中、視線の先に見慣れない車がいることに気がつきました。
よく見ると、リアハッチの真ん中に六連星……

それは新型インプレッサでした。実は見たの初めて。

先代のインプレッサは、通常モデルのハッチバックがあまり好きなデザインではありませんでした。
どことなく貧相に見えていたので。
しかし新型はかなりボリューム感があり、通常モデルもなかなかかっこいい。
前から見ると「小さいレガシィ」ではありますけどね。


そういえば、新型インプレッサは全車FB型水平対向エンジンになり、エントリーグレードは1.6リッターになったんでしたっけ。
従来から100ccアップとなり、税金も2リッターと同クラスになってしまいましたが、最近の各メーカーの動向を見ると、まあこれはわざとなのかなと。

近頃どのメーカーもエンジンのダウンサイジングを行ってます。
スバルの場合、FB20型は旧来の2.5リッタークラスの動力性能と、優れた環境性能を持っているのだとか。
FB16も従来の2リッタークラスと遜色のない動力性能があるそうで。

1.6リッターエンジンって、かつては1.5リッターの1クラス上に位置するパフォーマンスエンジンといった位置付けも多かったと思います。
しかし最近は、1.8～2リッター車のユーザーの受け皿となるべく設定されている車も少なくないように思うのです。
プジョーやシトロエンも、数年前から従来1.8～2リッターで構成していたラインナップを、1.6リッターターボに切り替えてますし。

この結果、1.6リッター車は1.3～1.5リッター車からのステップアップから、1.8～2リッター車からのダウンサイジングに役割を変えつつあるように思うのです。
それ自体は別にいいんですけどね。
それに、1.5リッター以下の車のユーザーはより小さい排気量を求めてる傾向も強いのかなと。
日本の場合は軽がありますし、欧州メーカーも1.2～1.4リッターの製品群がやたら充実してきました。

時代とともに求められる仕様は変わっていくのは当然だと思いますが、時々昔ながらのテンロクのホットなモデルが懐かしくなります。

先日、社用車のカローラフィールダーの1ヶ月点検に行ってきました。
点検自体は問題なし。

今回は点検のついでに、スタッドレスタイヤへの履き替えも実施。
というのも、うちの業務は山上の中継所とかに行くこともあるので、この時期はスタッドレスが必要なんです。

実は私はスタッドレス初体験。
知識としては特性を知ってましたが、実際に履いた車を運転したことがなかったので、内心はドキドキです。

しかし、最近のスタッドレスはなかなか性能がいいようで、ドライ路面も思いのほか不安なく走れるのですね。
むしろ標準タイヤよりも安定して走れます（まあこのクラスの車のOEタイヤはクソと相場が決まってますが）
これまで感じていたいくつかのポイントが、次乗るときに解消されていたら、間違いなくタイヤのせいと言えます。

感触としては、直進はちょっと減ってるスポーツ用のハイグリップタイヤを履いてる感じ。
ただブロックのサイドが弱いので、舗装の悪い路面だとグニグニした感触が混じります。

このタイヤを履いてる間、雨は勘弁してほしいところです。
雪や凍結路面も走りたい訳じゃないですけどね。

最近自動車ジャーナリストの間で、トヨタ アクアの評価が妙にいいことに気付きました。
近頃トヨタディーラーの店頭には必ずと言っていいくらい、アクアの試乗車が置いてあります。

具体的に購入意思はないのですが、最近ハイブリッドカーに乗ることも多いので、一度乗ってみてもいいかなと。
そんなわけで近所のトヨタディーラーへ。

登場して間もなくの頃から思っていたのですが、デザインに関しては、トヨタもやれば出来るじゃないかと。
5ナンバーサイズではワイド＆ローなデザインは出来ないのかなと思ってきたのですが、アクアを見れば5ナンバーサイズなのにサイズ以上にワイドに見えるし、空力を考慮して実際かなり低い。
角度によってはマツダデミオに見えてしまうのはご愛敬ですが、以前のトヨタだともっと背が高くて野暮ったくなってたでしょうから、随分変わったなと。

しかし内装はヴィッツのまんまとまでは言いませんが、かなりイメージが残ったままですね。
値段が値段なので仕方ないのですが、もう少し質感高くは出来なかったのかなと。
ちなみにシフトレバーはゲート式の普通のAT然としたもので、プリウスのような特別な感じを思わせるギミックはありませんが、むしろそれがよかったと、実際に走らせた後は思いました。


今回の試乗車、グレードはS、ナビレディパッケージのようです。
走らせてみて、まず思ったのが「ハイブリッドっぽくない！」
もちろんこれは褒めてます。
マイナーチェンジ後のモデルはどうかわかりませんが、MC前のモデルはアクセルオンに対する反応が悪く、加速したいときに加速できない車という印象が強くあります。（故にプリウスは嫌い）
ブレーキの違和感はプリウスでは代を重ねるごとに違和感は小さくなってはきていますが、変な感触が消えるまでには至っていませんでした。
しかしアクアはどうか。

アクセルオンに対する応答が非常に鋭く、CVT独特の滑り感やハイブリッド独特のモーターからエンジンに動力が切り替わるときの違和感もほとんどありません。
いや、むしろモーターで走っているのか、エンジンが動いているのかを判別するにはそれをしっかり気にしていないとわからないのではないかと。
エンジン形式としては先代プリウスと同型の1NZ-FXEですが、約7割の部品を新設計したとのこと。
先代プリウスとアクアではボディの重量も違うでしょうし、ハイブリッドシステムの制御も変わっているはずなので直接の比較は出来ませんが、かなりアクセル・ブレーキの反応に違和感を感じなくなっているのは間違いありません。

足回りもしっかりしていて、コーナリング時の姿勢も安定。
路面の段差のいなし方なども、少し硬い気はしますが、なかなか良好。
いろんな意味で、これって本当にハイブリッド？と思わされます。
乗り味も、少しパワーに余裕のあるマツダデミオって感じはこちらもご愛敬。


しかしこのアクアという車、いくら既存のものを最大限活用して仕立てたモデルであるとはいえ、エントリーグレードで169万円、最上級グレードでも185万というプライスはかなり戦略的な設定だと思います。
しかしGとSに関してはパッケージを追加で選ばないと装備が充実しないというのは、いろんな意味でよく考えたもんだなと。
ハイブリッドカーの価格下落はシステムの普及による量産効果以上に加速している感がありますが、それにしてもカローラ級まで落ちてくるのは結構早かったなと。
何年も前から、型落ちとなったハイブリッドシステムを使って搭載車種を増やすことで、価格下落と搭載車の普及が見込めるのでは？と言い続けてましたが、まさしくその通りになってきているように思いました。（それにしても流れが加速しすぎと感じてますが）

Lが燃費スペシャル＆プライススペシャルであるのは、他の車種でもあることでしたから特段驚きませんが、これは恐らく営業車としての需要も狙っているのだろうなと。（プリウスEXの後継という意味でも）


この車も結構な数売れるのでしょうね。

今日は前々から気になっていた、スズキMRワゴン（日産モコ）に試乗してみることにしました。
試乗は日産にて。

まず乗り込んでみて印象的だったのは、座りはじめは柔らかく感じるシート。
ホールド性が弱そうに見えて走ってみると意外に体が安定するという、何とも不思議なシートでした。
乗り込んでまず不安に感じた部分が、走らせてるうちに印象が変わるというパターン。
もっとも、十数分程度の試乗と1～2時間走らせたときの印象って変わったりするので、実際どうなんだろうなと思うところでしたが。

そして、Aピラーが太い割に見切りがよく、開放感のある視界。
ドアウインドウの面積が広めに取られているからのようで、Bピラーが斜め後ろに感じられるせいで圧迫感を覚えるということはありません。
ボンネット端が僅かに見えることで、車幅感覚もすぐにつかめます。

スズキ車にありがちな窮屈感もそれほど強くはありません。
ヘッドクリアランス十分、足下は強いて言えば前後感覚が狭いかなとは思いましたが、左右感覚はそれほど窮屈と言うことはないように思います。

走らせてみた感じの印象は、想像以上によかったといえます。
新開発のR06A型エンジンと、スズキ車で定評のある副変速機付きCVTの組み合わせは思った以上にスムーズでした。
加速時の滑り感も少なく、アクセルオフ時の減速感もスムーズ。
足回りも硬くもなく柔らかくもなくで、比較的不安定な挙動も少ないように思います。

これは確かにいい車だと思います。


続いて、スズキアルトに試乗。
こちらは先日発表された、MRワゴンと同様の駆動系を搭載したアルトエコではなく、K6A搭載の通常モデル。（今回のモデルはFのようです）
走らせると結構ロールもするし、坂を登ってるとパワー不足感がだんだん感じられます。
こちらは普通の4ATなので、上位グレードの副変速機付きCVTだともう少しパワー感があるのかも。

以前乗ったダイハツミラ（スバルプレオ）に比べると、ヘッドクリアランスもあり窮屈感はありませんでしたが、やはりボディサイズ的な限界でそれほど広いというわけでもなく。
また、現行ミラは全車ABS装備、AT車はすべてCVT化されたことを考えると、アルトは下位グレードではABSはメーカーオプション、ATはトルコンATというあたりは若干商品力として考えさせられます。（アルトバンに至ってはABS設定そのものがない）

モコに乗った後なので少し色褪せて見えた感は確かにありますが、変な癖があるような車ではないので、ベーシックなコンパクトカーとしては必要十分なのかなと。


最近色々と試乗しているおかげで、色々と必要な要素が見えてきました。
現在2号車計画は延期中ですが、最終的に発動する際はあまり迷わずに済みそう。

今週の前半は仕事で佐賀県との往復。
車は社用車が出払っていたので、レンタカーを借りましたが、今回はホンダのインサイト。
前にも借りたことはありますが、狭いし走りに違和感あるしであまりいい印象はありませんでした。

今回も街乗りではぎくしゃくした感じであまりいい印象はありませんでした。

しかし印象が一変したのは、2日目の夜。
遅くなったので直帰することにして、山越えで福岡に戻ったのですが、ワインディングではまるで別の車。

もともと車高も低くロールしにくい車ですが、ワインディングだとその特徴が余計プラスに働き、コーナリング時の姿勢が安定しています。
1.3リッター車ですが、モーターアシストがありますから当然排気量以上のパワー感。
パワーもりもりといった感じではありませんが、非力さはありません。

スポーティーな方向に振った走りの方が動きがスムーズというのは、なんともホンダ車だなぁと思わず笑ってしまいました。
CR-Zはよりこの傾向が顕著なのかなとも。

ホンダはこういう車が作れるのですから、もっとこういう楽しさのある車を増やしてくれたらと思わずにはいられません。
オデッセイやステップワゴンのような車を求めるユーザーばかりではないし、スポーティーな走りを好むユーザーがみんなタイプRを求めてるわけでもないですからね。