マツダ技報　　No11 1993 　⑦ページ

Mazda Technical Review No11 1993　p51-52


マツダ技報の記事の中から、AZ-1のボディーに付いて書かれているページの続きとなります！




2.3　クラッシャブルフレーム

AZ-1のクラッシャブルフレームの開発は、下記の点に留意し、計算解析を最大限に活用して行った(図4)。



①フロントフレーム及びリヤフレーム等のクラッシャブルゾーン内の強度部材は、衝突時のエネルギを適切に吸収且つ分散すること。
②キャブサイドフレーム等のクラッシュゾーン外の強度部材は、分散荷重を強固に受け止めるとともに、ドア等の機能部品に支障を与えないだけの強度を有すること。
その結果、以下の構造を採用した。
①サブフレームをフロントフレーム下部に設置した。この目的は、フロントフレームの折れ荷重をコントロールすることと、衝突荷重をアンダボデーへ伝達することである(図5)。
②車室内にレインフォースメントを設置した。これは、前記①の衝突荷重を受け止めるとともに、サイドシルへの衝突荷重を分散させることを目的としている(図5)。



③アンダボデーは側面衝突に備え、両サイドシル間をクロスメンバ及びパイプブラケットで結合する構造とした(図6)。



④キャビンは、大断面サイドシルをはじめ、頑強な閉断面で囲んだ。又、B・Cピラーは、ロールバーとしての機能を有するよう、大型断面で三角形状を形成する構造とした(図7)。




3.プラスチック外板の開発

3.1　プラスチック外板採用のねらいと結果

AZ-1は、以下のことをねらってオールプラスチック外板を採用した。

①ユニークなデザインの実現
②軽量化の実現
③カスタマ・モービル構想の実現

①については、AZ-1の売り物の一つであり、最重点課題として開発に取組んだ。
まず、スチールに比べ、形状の制約が少ないプラスチックを採用し、さらに、従来の常識では、、製品の品質確保上、実現困難な形状も、工夫を凝らし対応した。
その結果、デザインコンセプトを完全に踏襲することができた。
②については、スチールに比べ、比重が1/4～1/8と小さいという利点をいかし、成形時の樹脂の流動性、表面品質の確保を考慮しながら、製品板厚の適正化を図った。これにより、外板のプラスチック重量は31kgと、スチールに換算した場合に比べ5kgの軽量化が達成できた。
③については、外板の締結をボルトアップ、又は引掛け構造という機械的締結構造を採用した。これにより、外板の脱着が容易になり、ユーザ独自のカラーリング、スタイリングが比較的自由にできるようになった。ちなみに、全ての外板取り外しに要す時間は30分程度である。(図8)



これらプラスチック外板の採用部位と使用材料を図9に示す。



又、代表的な外板部品の要求性能と使用材料を表１に示す。





なんかAZ-1というと、国産車No1死亡率車というありがたくない称号を当時いただいた気がするのですが、そのせいかあんまり安全なクルマというイメージは自分の中では皆無でした。

しかし、上記のクラッシャブルフレームの項目を読んでちょっと考えを改めました。
昨日の書き出し部分にも高安全性を目指すと書かれていましたよね。

そして、プラスチック外板の採用の項目では③のカスタマ・モービル構想は特筆する点ではないでしょうか！

外板の脱着が容易になり、ユーザ独自のカラーリング、スタイリングが比較的自由にできるようになった。

と書かれていたように、多くの方がこの恩恵に預かり自分らしいカスタムAZ-1をつくり上げ、楽しんでいます。
間違いなくAZ-1の魅力の一つだと思います。

ちなみに、全ての外板取り外しに要す時間は30分程度である。(図8)

と書かれていましたが、ノーマル車両を手に入れたら一度試してみたいですね。
でも30分かからずに外してしまう猛者もたくさんいらっしゃいそうですよね！






☆☆☆☆☆☆　　AZ-1生誕20周年ミーティング　☆☆☆☆☆☆

2012年10月7日、広島県安芸郡府中町マツダ本社内にて開催

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