俺のS660がこんなに可愛いわけがない

S660 original box tissue







ちゃんぷ♪さん、今回のタイトルはベタですみません！


皆さんこんにちは。イーヨー先輩です。





ぶーちゃんは今日もなんか机に向かって仕事をしてるフリをしてますが、天気予報で雨の予定だった５日も晴れて、『ああ、ツーリングに行きたかったなぁ』とひとり呟いていました。

昨夜急にcopen kranzさんに日帰り箱根ツーリングに誘われたの行けばよかったのに。


GWもいよいよ後半戦。帰路に着く方々も事故の無い様に安全運転で行きましょうね（*^_^*）














ねーねー、ぶーちゃん。昨日のブログでトランスミッションの違いはなんとなく分かったけど、結局S660は乗ってみてどうだったのよ。具体的にAZ-1とどう違うの？




そうだね、じゃあ昨日のブログにも書いた5つの違いを順番に書いていくけど、書きながらもう一つ気が付いたことがあるからそれも最後に書いておくね。






①ボディ剛性と剛性感



剛性感はドアを閉めた時の音を聴くだけでも違いが判ると思うよ。


走り出しても適度に締められた脚を受け止めて、街乗りでは不足の無い剛性感を感じるよ。

もちろん幌を外すとAピラーのビビり感を段差とか不整路でほんの少し感じるようになるけれど、オープンカーだからだろうけれどフロアの剛性感がかなりしっかりしていて『硬い』感じがするね。


MRはリアにエンジンを積む関係でどうしてもリアに大きな穴が開くからエンジンと車内の間のあたりにボディの捩れが起きやすくて、MRフェラーリの348、355のリアピラーにクラックが入ったりテスタロッサのリアウィンドが割れたりするのはそこの剛性が足りないからって言われていて、NSXの開発時にその部分のボディ剛性を出すために散々シュミレーションしたらしいよ。


それとMRタルガトップのNSXタイプTとS2000のノウハウが生きているからこその、この剛性感な気がするよ。S660のボディフレームの写真見たらドア後ろのボディ分厚く作られていたもん。


(とあるレーシング・ショップではサーキット走るならpg6sはここの補強が効くよと教えてもらった)


だからAZ-1と比べてS660はオープンなのにサーキットを走れるボディ剛性を十分備えているよね。これは凄い事だと思うよ！


でも本気で走る人にはクローズドボディが良いよね～。オープンだから買わないって言うpg6s乗りさんが多いのも分かる気がします。


やはりオープンのボディ剛性は負荷による経年劣化も大きいからね。走りにこだわるならクローズドボディ待ち(出るかわからないケド)でも良いんじゃないかな。



②専用設計の足回りによる少ないアライメント変化とロードホールディングに優れる足回り



ちょっと走っただけだから何とも言えないけれど、少なくともAZ-1みたいにリアがいやらしい動きはしないなぁ。

まぁAZ-1はアルトのフロント足回りをそっくり持ってきているからそんな動きをするんだけどね。
やっぱり専用設計は違うなぁ。

でも逆に言えばS660はそこにコストをちゃんと掛けているって事だよね。


フロントは細いせいとキャスター角が少ない(by黒沢ガンさん)せいでちょっと追い込むとアンダーが出ちゃうけどAHAのお蔭でAZ-1みたいにアンダー・オーバーがはっきり出たりはしないしね。


だからMRなのに比較的安心して踏めるけど、ここが腕に自信のある人には『つまらない』って感じてしまうかも知れないね。でもベースがきちんとしてるって素晴らしい(笑)



③ブレーキ性能(含むタイヤ)


ブレーキはとっても良く効くよ。タイヤもハイグリップでリアの安心感は高いよね。さすがネオバ。


S660は前後２６０mmのディスクに15/16インチタイヤとかどうかしてるよね(^^ゞ
完全にオーバークオリティだけど、AZ-1に比べて安心感はハンパじゃなく高かったよ！


まぁうちのフロントブレンボ+リア２６０mmディスクに比べたらまだまだだけどねぇ～


イヤ、年寄りの自慢話はいいから！


そう？(^^ゞ


でも当時２０００ccターボで２４５psの初期型MR2が前後１４インチだったし、AZ-1なんて１３インチの１５５だから、タイヤは隔世の感があるね(^_^;



MTの試乗は横にCopen kranzさん乗せて走ったのと、オレが助手席で同乗と二回走ったんだけど高速道路のJCTのループ(やや上りでフロント荷重が抜けやすい場所)で踏み込んだらやはりフロントが逃げたんだけど、すぐにイン側のリアブレーキディスクが掴まれる感覚があってサラッと曲がって行っちゃったよ。


これがAHAのお蔭かVSAのお蔭か分からないけれど、なんて言うかVSAはオフにしても完全には殺せないからちょっとやそっとじゃスピンしなさそうだね。ここら辺は現代のクルマって感じがするよね。



④空力(含むエンジンルームの熱対策)



そしてなにがスゴイって空力だよ。

ミッドシップは以前乗っていたSWのMR2もAZ-1もスピードあげていくとフロントの接地感が失われてきて怖くなるんだけれど、アンダーカバーとフロントバンパー・エアロ(カナード効果のあるデザイン)のお蔭か高速でちょっぴり速いスピードで高速コーナーを曲がってもきちんと接地感があって全然怖くなかったよ。


カタログのアンダーカバーの写真を見ると勉強になるよ。レーシングAZ-1作りの参考にしたいね♪

熱対策はサーキットで連続周回しないと分からないから保留かなぁ。
でも無限のリアフードは風洞実験して排熱を考慮した造りになっているっていうから、やはりMRのエンジンルーム冷却は大変なんだろうね。

油温は気になるけど、まぁストリートじゃ関係ないと思うよ。



⑤各種アクティブ・パッシブセーフティ


そして安全装備はもう全く違うよね。

パッシブ・セーフティではドアのビームはアンダーとアッパーに二種類を通してアッパーはボックス形状にして側突にかなり効果を発揮しそうだし、４エアバッグは新型の内圧保持タイプ。

ビートと違ってフルオープンではないけれど、タルガトップにしたおかげでロールオーバー(横転)でも乗員保護がされているし、オレはタルガで正解だと思うなぁ。

免許取って25年で2回横転廃車を経験してるしね(^^ゞ


アクティブ・セーフティには今はやりの『自動ブレーキ』が選べたりAHAが付いているし、助手席に大切な人を乗せるならば 『AZ-1から買い替える』十分な理由になると思うなぁ。



それは賛成！だってAZ-1にはエアバッグすら付いてないもんね。
確かサイドインパクトビームがやっと付いたくらいだったんだよね。

イーヨー先輩詳しいな(笑)


でもAZ-1にはマイナーチェンジでエアバッグの設定予定だったみたいなんだよ。マツダミュージアム所蔵のマイナーチェンジ予定車両のAZ-1には運転席にエアバッグが付いているからね。


そうか、確かにビートやカプチーノにも後半は設定車輛があった気がするね。



そうなんだよ。だから真似して一時期運転席にエアバッグ付ハンドル付けていた事があるよ。



えっ、どうやって？



当時のキャロルにエアバッグ付ハンドルの設定があったんだけど、ボス形状が一緒だったからポン付けできたよ。


えっ、それでちゃんと動くの？



うん、多分ね(笑)某元マツダメカニックの人に聞いたから多分動くと思うよ(笑)


当時のSRSエアバッグはハンドル内の空間に衝撃センサーと発火装置、エアバッグ展開火薬をパッケージしていたから、今のエアバッグみたいに各種センサー+コンピューター制御じゃなくてスタンドアローンだったんだよ。だからビートにもカプチーノにもオプション設定できたみたいなんだよね。


今も倉庫の棚の上にエアバッグ付ハンドル転がってるよ。たぶんもう有効期限切れていると思うけど(笑)


なんで外しちゃったの？



だってステアリング径がデカくてカッコも悪いんだもん(^^ゞ





⑥ドライビング・ポジション



これこれ、AZ-1に乗り慣れていると忘れちゃうけどドラポジは大切だよね。

AZ-1はフロントホイールハウスが邪魔をしてフットペダルが左にオフセットしているから適正なドラポジを取りにくいんだよ。

だけどS660はビートと同じでフットペダルがフロントホイールハウスより後ろに来るように車内を設計しているからステアリング中央と体幹がピタリ一致する上に、チルトステアリングもあるから多くの人がドラポジが決まると思うんだ。(除く高身長)



これはスポーツドライビングの基本中の基本だから、その意味ではAZ-1はクルマにドライバーを合わせる感があるよね(^^ゞ


まぁAZ-1はそういう部分が多いよね(笑)でもそんなとこも好きって変態も多いけど(笑)


でもS660の適正ドラポジはホイールベースを長くする事によって得られたもので、それが問題なんだ。


ああ、ホイールベースが延びると旋回性能に影響するって事？


そうなんだよ。エンジン横置きMRはホイールベースを伸ばすほどにリアヘビー傾向が強まるんだ。


ああ、エンジン+ミッション+ドライブシャフトはFFコンポーネンツを利用しているからリアタイヤとエンジンの位置関係は動かしようがないからホイールベースが延びればどんどん重量物が後ろに移動して行っちゃうって事だよね。


そうなんだ、だから横置きMRはホイールベースを短くしてこそ旋回性能に生きて来るんだ。


MR最高のコーナリングマシンと呼ばれるランチアストラトスなんて全幅は１７５０mmと３ナンバーボディなのにホイールベースは２１８０mmとAZ-1の２２３５mmより５５mmも短いんだから。



対してS660は２２８５mmとAZ-1よりも５０mm長いけれど、これがフットペダルポジションを適正に取れた理由だと思うんだ。ビートもフットペダルはやはりオフセットしていなくて快適なドラポジが取れたけれど、ホイールベースは２２８０mmだった。



そうなんだ、横置きMRのホイールベースを詰めるにはAZ-1みたいにドラポジに庇護を抱えるしかないんだね。


まぁ左ハンドルにすればペダル配置は改善されるけれど現実的じゃないからね。



あれ？でもS660はホイールベースがAZ-1+５０mmだけど前後重量配分はAZ-1よりも良かったんじゃない？


イーヨー先輩鋭い！


そうなんだよ。AZ-1は前後重量配分が４４:５６だけれどS660は４５:５５とリアヘビー傾向が改善されているんだよ。

でもこれは空車時なのか乗員が１人か2人かガソリンは満タンなのか、S660は幌を外しているのか付けたままなのかと、条件が曖昧だからあまり当てにならないと思っているよ。


それよりも本当に大切なのは、ドライバーが乗った状態での４輪の重量配分だからね。

一度AZ-1の４輪重量配分を見せてもらったことがあったけれどバラバラだったよ。

ホンダはS2000からこれをきっちりやる様になったからS660は４輪の重量配分もちゃんとしていると思う。


そしてMRの後軸荷重の話は始めるともっと長くなるからこれでおしまい(^^ゞ


ふーん、そうなの？


うん、さっき最高のコーナリングマシンって言ったストラトスは前後重量配分が３７:６３なんだよ


すごいリアヘビーじゃん！


でしょ？それなのに最高のコーナリングマシンてどう思う？


そうか、結局スペックじゃないんだね。


そう言う事。スペックじゃなくてパッケージなんだよ。

さっきのホイールベースの話はパッケージの話の一つとしてしたかったんだ。



なんかスポーツカーって色々難しいね。


随分長々と書いて来たけど、ぶーちゃんの中ではAZ-1とS660比べてどうなのよ？




イヤ、これでも書きたい事の半分も書いてないんだけどレポートがあるからさ(^_^;


それで、全てが『ちゃんとしている』けれど、じゃあAZ-1と比べてどうかって言えば『楽しさ』ではAZ-1にはかなわないなぁ。


街中を走るだけでヒリヒリする。移動するだけでスポーツを感じられる車なんてそうはないからね。


もちろん、AZ-1の方がS660に比べて車重で110kg軽いし(MT比)、ホイールも軽量だからダッシュは全然速いしね。



ただし、誤解を恐れずに言えばAZ-1のエッジ・オブ・ザ・ナイフ感は裏を返せば低次元な完成度だからで、熟成不足や流用パーツによる庇護からくる部分も多くあると思うんだ。


だからオレは愛を持ってAZ-1の事を『制限速度内では世界一楽しい車』って言うんだ。


そこから上の速度域で走るにはチューニングをしていかないと簡単にコントロールを失ってしまう未成熟さがあるからね。


でもS660にはそこから『上』の領域がある気がする。

高負荷旋回時にタイヤのグリップ限界付近になって急に車からのインフォメーションがはっきりしてきた気がしたんだよね。












ふ～ん、そんなに良かったんだ。


ああ、でも一瞬の事だったから、ちゃんと確認してみないとね。


ん？どうやって？


某ショップがS660でサーキット・レンタカーを始めるみたいなんだ。そこで再確認してみたいんだよね。


へ～そうなんだぁ。なんかS660にぞっこんて感じじゃない？


ば、バカ言うなよ。オレはあくまでAZ-1・CARAらぶなんだから！


でも高負荷旋回時の挙動には痺れたんでしょ？


いや、ちょっとそう思っただけだけど、フルノーマルであの感触は悪くなかった。

もしAHAやVSAを殺せる社外パーツが出て、限界領域で走らせた時のハンドリングが悪くなかったら・・・・


悪くなかったら？


ちょっぴりS660の事が可愛くなっちゃうかもね。


ほ～、そんなこと言うんだ。そんなにS660が気に入ったの？


イヤ、まぁほら、限界付近の挙動の話だからさ。気に入ったも何にもないよ。
AZ-1・CARAは最高だからさ！


さっき安全装備がどうこうで買い替えもアリとか言ってなかったっけ～？


イヤイヤ、俺は買い換えないけどね。もう手放す訳ないじゃん！


じゃあ増車って事？


ゲフンゲフン。ん？何の話？


私が何も知らないとでも思っているの？


え、な、何の話かなぁ


ぶーちゃん。これはなぁに？