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マツダの車は国内では宇品や防府工場で作られています。しかしAZ-1の生産は株式会社クラタに委託されました。そう、AZ-1は(株)クラタで造られ、生まれたのです。
クラタは自動車部品を作る会社だったのですが、蔵田社長には夢がありました。
そう『いつか、完成車を作るメーカーに』という夢が。

その夢が叶う前年に蔵田社長は亡くなってしまいますが、夢は叶ったのです。AZ-1を造るということで。

しかし、とても残念な事にAZ-1はほとんど売れず、わずか8ケ月で生産休止が決まってしまいました。。。。。

ここに一枚の新聞記事があります。今から14年前の記事ですが、AZ-1の事について、そしてクラタのその後の事が書かれていました。





中国新聞　'98/1/31


完成車再びライン残す －バブルの後に


「積み重ねが競争力」。蔵田社長（右）を交え、話し合う従業員ら（広島市安芸区のクラタ矢野工場）








生産委託の中止に発奮
　溶接の音が、話し声をかき消す。マツダの軽乗用車やトラックのキャビン（乗員室）を製造する広島市安芸区矢野新町一丁目、クラタ矢野工場。従業員が蔵田茂社長（４４）を囲む。全員の耳に受信機のイヤホン。ワイヤレスマイクを通し、生産工程の改善に向けたやり取りが続く。

　軽乗用車はしかし、年内にもなくなりそうな雲行きにある。フォード主導で再建を進めるマツダが、スズキへの生産委託を内定したからだ。昨年の生産台数は約一万一千台で、三年前のほぼ三分の一。効率を求める経営陣は、他メーカーからの全面供給を選ぶ。

　「実際にそうなれば、痛手です。でも、競争が激しい自動車産業の流れの一つですから」。大正時代に祖父が興し、五十年前からマツダ一筋の会社を受け継ぐ蔵田社長は、冷静に受け止める。

　五年前にも、マツダが発売した二人乗り軽スポーツカー「ＡＺ―１」の委託生産、そして中止という試練も乗り越えて来た。


◇　◆
　バブル期に拡大路線を突き進んだマツダは、「多種生産・販売」の戦略にＡＺ―１を組み込む。クラタに技術力とコスト面から、生産委託の白羽の矢が立つ。「マツダ車のキャビンやボンネットなど大型部品を手掛けてきた経験が買われた」。当時常務だった沼田巧さん（６２）は、振り返る。

　「いつか、完成車をつくるメーカーに」。父で先代社長明さんの夢だった。矢野工場にラインを増設。一九九二年十月、月産一千台を目標に生産を始めた。明さんは前年に他界。蔵田社長が志を継ぐ。

　だが、ＡＺ―１はバブル崩壊に直面する。八カ月後の九三年六月、四千四百九台をつくっただけで生産休止が決定され、ラインは止まった。「生産が減り続けていたから…。ただ、完成車を手掛け、社員の間に自信が生まれました」と蔵田社長は言う。


◇　◆


　




　ライン停止を機に、二百七十七億円あった売り上げは、九五年に百七十八億円へ激減。期間従業員の契約更新を打ち切るなど、ピーク時に約九百人だった従業員は、五百人になった。

　マツダが奨励する無駄や不良品、設備の故障をなくす活動にも、会社を挙げて取り組んだ。社長自らが現場に出向き、対話を重ねる。生産ロス削減の目標を「八十億円以上」と掲げ、六年間で成し遂げた。

　バブル後の試練を乗り越え、売り上げは回復基調にある。だが、蔵田社長は表情を緩めない。「マツダが好転しても、すべての協力メーカーが潤う時代は終わった。勝者と敗者が生まれる。それを決めるのは、品質とコストです」。フォード経営のマツダと共に歩む協力メーカーの立場を、そう認識する。


◇　◆
　大型部品が主力だったため、広島以外には工場進出をしていない。が、蔵田社長は今、ある構想を描いている。「国内外の部品メーカーと技術ネットワークを広げ、新たな製品開発のチャンスを探りたい」。フォードが持ち込む世界競争に生き残るためでもある。

　矢野工場には、床にＵの字型に埋め込まれたコンベヤーがＡＺ―１生産当時の姿で残る。もう五年近く動いていない。今は、マツダの子会社と提携し、軽ワゴン車を車いす用の低床車にするのに使う。

　車を改造する作業を、じっと見つめる蔵田社長。短期間ではあったが、広島の部品メーカーとして唯一、完成車の生産を手掛けた自負をのぞかせ、言った。「より完成車に近づく仕事をしていきたい。会社の目指す方向は、今も変わりません」







その後、(株)クラタは2001年三浦工業株式会社と合併。株式会社キーレックスと名前を変えました。

現在も自動車車体部品を造っています。



AZ-1発売当時、クラタには社用車として赤と青のAZ-1がありました。青いAZ-1は廃車となってしまったようですが、赤いAZ-1は今でもあるのでしょうか……


(株)クラタさん、AZ-1を造ってくれてありがとうございました！　m(_ _)m









☆☆☆☆☆☆　　AZ-1生誕20周年ミーティング　☆☆☆☆☆☆

12年10月7日、広島県安芸郡府中町　マツダ本社内にて開催！

詳しくは下記のリンクへ！

AZ-1の広報資料の後編です。資料13ページから24ページまでとなります。




ドライブトレインはスズキのF6Aをキャリーして、排気系はマツダのオリジナル設計とし、オールステンレスとし、耐久性と軽量化が図られているそうです。

アルミ製ラジエターは車体前部に傾けて搭載しダクトを設けてあるそうですか、このダクトを外してしまうと空気の流れが変わりオーバーヒートしそうになるため注意が必要だそうです(きーにゅさん情報ありがとうございます)

そして、エンジンはAZ-1ではお馴染みのぺリメターフレーム（サブフレーム）により、リアサスと共にボディと付けられています。




10・15モード燃費は18.4km/Lなんですね。
高速道路では飛ばさなければ20kmを超えることもありますから、使い方によってはECOエンジンみたいです。

ギアシフトコントロールのためのプッシュプルケーブルは、変速操作時のフィーリングを向上させるためケーブルの経路を短くしたそうですが、構造上あまりタッチが良くないのは皆さんご存知のところですよね。




スタビライザーは本当はもう少し太くしたかったそうなのですが、これ以上太いものは(工場の関係で当時は)作れなかったそうで、妥協のサイズらしいです。

しかし、ロックトゥロック2.2回転の超クイックステアリングはまさに未体験ハンドリングを謳うAZ-1の真骨頂です。



よくAZ-1は真っ直ぐ走らないと言われますが、足回りのセッティングをきちんとノーマルの数値に合わせればそんな事はありません。

16インチを履いていますが、高速でも手放し出来るくらい真っ直ぐ走ってくれますよ。

そしてチルト・パワーアシスト機構とも、『軽量化』と『支持剛性向上』のため、設定していません。
コストが掛かる部分はなんでも『軽量化』の美名の下に省略されている気が……

なるほど、初速50km/hからの制動停止距離は13mなんですね。

これはビート・カプチーノとまったく一緒なのですが、車重が違うことを考えると（ビート760kg カプチーノ700kg AZ-1 720kg）どうなんでしょうね!?



スチールホイールは7.05kgで、オプションのヒトデ型アルミホイールは4.9kgなんですね。結構違いますよね。

AZ-1の為に専用開発されたTOYO TRAMPIOもいいですね！
軽さにこだわっております。



スケルトンモノコックフレームは120kgだったのですね。
フロントおよびリアヘッダー部にもスポット溶接することにより1クラス上のボディ剛性を手に入れているのですね！

そしてボディパネルは手作業で行うという『巧の技』をもちいて『入念に』行われていたようです！(笑




こうして見てみるとアウターパネルは7種類の樹脂を使用しているんですね。

これはそれぞれの耐久性を見たいため、実験的に採用されたということを聞いた事があります。
まさにAZ-1は走る実験室！ですね。

騒音は仕方がありません。結構うるさいですが防音材は重くなる為、『軽量化』の意思に反します！
けしてコスト削減でケチったわけではありません。。。。。




AZ-1の楽しさは、『確かな』安全性の上に成り立っていたのか！

むしろぶつかったら『即死』くらいの覚悟で乗っていましたよ(笑

4W-ABSは国交省の認可を取る時にAZ-1は安全でスポーツカーではありません、というポーズをするために用意されたという噂があります。

基本的に『軽』でスポーツという表記は国交省的にNGだったため、カタログにはスポーツの文字が一つも入っていません。

あくまで『エキサイティング』なマイクロクーペなのです。



『環境問題への取り組み』なんて書かれているスポーツカーは当時そうなかったのではないでしょうか?　

そして、AZ-1は驚くべきことに専用の新設工場(全自動スポット溶接が可能なボディアッシーラインまで新設する気合の入りよう！)で作られていたんですね！
まるでNSXの栃木工場みたいですね。
これもスーパーカーの要素のひとつではないでしょうか！








一番下の中央に書かれているLSDはショップオプションとありますが、デフはスズキスポーツのものなんですかね？まだ発売時点ではマツダスピードのパーツはないはずなので。。。。


さて、色々書いてきましたが、やはり専用工場（クラタ株）の存在は大きいと思います！
AZ-1でコケて2度とフルラインの工場とはならなかったそうですが、(マツダからかなりの額の賠償金をもらったという噂もありますが。。。。)専用工場で手組みと言うのはAZ-1伝説の一つではないでしょうか。



さて、今回で広報資料編は終わりますが、今度倉庫から見つかったらAZ-1のセールス資料もアップしたいと思います。
これはビートやカプチーノに比べてAZ-1はここが優れているというセールストーク満載の禁断の社外秘資料です。

でも確か一度読んでこんな事書いたら炎上必死だな！と戦慄した記憶があります。


もう数年見ていないので、読んでみてヤバかったら無かった事にしたいと思います！











☆☆☆☆☆☆　　AZ-1生誕20周年ミーティング　☆☆☆☆☆☆

12年10月7日、広島県安芸郡府中町　マツダ本社内にて開催！

詳しくは下記のリンクへ！

さて、昨日はオートザムニュースをUPしましたが、本日はいよいよ広報資料です。
24Pもあるため、今日は半分の12PをUPします！






まずは開発コンセプトです！



プロトタイプであるAZ550の提案である、『個性に合った明快な割り切りがクルマをさらに楽しく魅力的にする。』と書かれています。素晴らしい！

低い速度であっても走りを楽しめる痛快な運動性能を実現する為、重心を低くすること、ヨー慣性モーメントを小さくすることの2点にこだわる一方、収納スペースは最低限に割り切ったとかかれています。

まさにこれが、私がAZ-1の一番の魅力と感じている部分です！
最高です！


単に便利な装備は軽量化の為に省略。あるいはオプション設定とする。
今では考えられない事ですよね。

平井さん（開発主査）のこの狙いの為にリトラクタブルライトも残念ながら固定式へと変更されてしまいましたが、商品力としてはともかく理想的な開発姿勢は素晴らしいと思います。




1.の走りの楽しさはまさに狙い通り！
今となってはブレーキ性能はちょっと物足りませんが、当時としては十分と思います。

2.の個性的なスタイルもまさにAZ-1の真骨頂です！
ガルウィングドアとそれに伴うグラスキャノピーデザイン。
そしてエアインテークなどの難しい形状を実現してオールプラスチックの外板。
副次的な特徴として、アフターマーケットのアウターパネルによるオリジナルボディの作成が容易なこと。

まさにAZ-1の魅力です！




１９８９年の東京モーターショーで発表された時は、本当に衝撃を受けました！
やはり大きな反響を受けたのですね。
イギリスの会社なんかに開発を任せずに、最初から自社開発してビートやカプチーノより早く発売していればまた違ったのではないかと思うのですが、まぁあの時期の新車乱発期のマツダでは人材不足で無理だったのでしょうね。



最大加給圧0.9kg/cm2は凄いですよね。エンジンをスズキから提供してもらう時に64馬力以上出ているとサラリと言われていたそうですが、私個人的にはパワーは十分です。

私はストリートユースでの運動性能の高さこそがAZ-1の生命線だと思います！

剛性感のある操舵フィーリングの実現の為にパワーアシストがないのもGoodです。
当時のMRの先輩のNSXにだってMT車には設定すらなかったのですから(マイナーチェンジで選択可能となる)



そして、見栄えを考慮する事無くフロントヘッダー部にもスポット溶接を行うなど、当時の軽としては望外のボディ剛性を手に入れているのです！

くどいようですが防錆性能はまったく当てになっておりませんが、アウターパネルの軽量への貢献(スチール比-5kg、外板重量31kg)は素晴らしいと思います。

あのペラペラなステアリングも衝撃吸収だったのですね。

環境問題への配慮もスポーツカーの中では群を抜いていたと思います！
まぁ実験的にやってみよう的なマツダとしての思惑もあったように思いますが…



『荷物などの収納スペースは、最低限を確保するに留め、フロントボンネット内に設けました』って最低限過ぎるだろ(笑
というか、ここが収納スペースって気がついているAZ-1&CARAオーナーほとんどいないと思うぞ。

一応オプションのラゲッジバッグ持っているけど、ここが座席後方とあわせて収納部として設定されていたのは俺も今知ったよ(笑

なにも入らないくらい狭いし。

ガルウィングドアは開放時ドア外板部で1700mmなんだ。まぁミラーの長さが加わるけど結構高さ必要だよね。ドア開けるとき。




最低地上高は空車時135mmって意外と高いですね。



そうそう、右側面はインタークーラー冷却用なのですが、出来たらエアクリーナー用のエアインテークも考慮して欲しかったですね。特にエアクリをむき出しタイプにするとエンジンルームの熱をもろに吸い込み易いですからね。




国産唯一のモノワイパーは縦方向の払拭域を広げるために採用したのか。横方向は無視したな(笑




シート重量、運転席11.2kgで助手席8.2kgと言うことはレール重量が3kgか。
確かに軽量化の為シートスライド機構を採用していないと言うのは理解できます！

フルバケの採用とあわせて、そうとうな割り切りを感じますよね！

まぁ私は両席ともリクライニング＆スライドにしてしまいましたが…　orz　(←この軟弱者！)



チケットウィンドウは底辺52cmで13cmの開口量があるんだ。

オーディオのオプション化やレギュレーターを手動式にしたとか、軽量化の為の努力が凄いですよね！
まぁコストの壁を破れなかったと言う見方もあるのですが…


明日は広報資料ではなく別のブログにします！

続きは近々UPしますね。

News from Autozam 1992 　 9 24


今から20年前の1992年の9月にAZ-1は発表されました。



さて、今回はずいぶん昔に手に入れた、AZ-1の広報資料を見ていきましょう！



ずいぶん立派なハードカバーに入っております。

そして中には。。。。



２組の資料と一枚の白黒写真が入っていました。



左下の所になんか入っていたような気がするのですが、倉庫で見つけたらまたUPしますね。

さて、中を見ていきましょう。

まず左側にオートザムニュースが入っていました。

なんか藁半紙みたいなぺらぺらの紙ですが、下のほうに『自然保護のため、再生紙を使用いたしました』と書かれています。

さすがAZ-1！20年も前から、ECOに貢献していたとは！

そして、こちらが一枚目の表紙です。



１９９２年の10月20日発売だったのですね！
もし初年度登録が92年9月の個体があったら広報車かもしれません。



ガルウィングドアは、乗降時の個性を表現するためだったのか！



月間800台。。。。。まさか総生産台数が半年分にも満たないとはorz

当時AZ-1宣伝にかかわった広報会社の人が、マツダの広報の人と話をした時、『何台くらいの販売を考えているんですか?』と訪ねたらマツダの人が『そんなの売ってみないと分からない』という返事を聞いてびっくりしたと言っていました。

普通は何台くらい売れそうかリサーチして、それで売るか売らないか決めると言うのですが……
分からないのに売ってみるなんて、バブルだから出来たんだよ！と言っていました。

やっぱりAZ-1はバブルのお陰で販売された車だったんですね。。。
バブルよありがとう！ビババブル！！



シフトストロークは45mmだったんだ！
フィーリングは改善の余地ありですよね。




アンチダイブジオメトリーはブレーキング時に車体が前のめりになるのを防ぎます。
アンチスクオットジオメトリーは加速時に車体が後ろに沈み込むのを防ぎます。

この二つで車体の前後方向での姿勢変化を抑えます。
ストラットはストロークによる接地面変化が比較的大きいので（ダブルウィッシュボーンと比べて）この様なセッティングにするのが当時は基本的みたいです。





防錆性能はあまり褒められたものではないかと。
まぁ当時の軽規格としては仕方がないようです。。。










右下にちっちゃく載っているフェンダーミラー装着車の設定というのがいつも気になります(^^;



明日は隣の広報資料について記していきます！

AZ-1の取り説です。



久しぶりに読み返していたら気になる所があったので取り上げて見たいと思いますが、CARAの取り説については、また後日取り上げたいと思います！


①チケットウィンドウ



普通のクルマの取り説だと『窓から顔や手を出さない様に』と書かれているのですが、AZ-1の取り説では『窓から手などを…』と書かれていて、顔の事は触れられていません。

こんな小さな窓から顔は出せませんからね！
実に正確な記述だと思います(笑


②アフターアイドル



昔はターボタイマーとかを付けていて、車を離れた後も数分アフターアイドルさせていたものですが、ヤッパリ必要なんですね。

高速を走っていて、サービスエリア等に入った時、駐車場に止めるまで、ある程度過給させずに走っている時間があれば問題ないと言われたのですが、どうなんでしょうね?

気にせずバシッとエンジン切っていましたよ。
今度から少し気を付けます！

③オーバークール



昔バイクに乗っている時はやっていた事ありますが、まさかクルマでも必要とは！

しかもこのイラストみたいにバンパーに付けるカバーじゃダメだろ(笑

駐車する時も、ボンネットを風下に向けて停めた事もないし(笑


もちろん北海道など氷点下が日常茶飯事の所では必要かもしれませんが、きちんとラジエターコア表面の一部分をカバーする様に着けたほうがいいと思います。


寒冷地にお住まいの方、いかがなものでしょうか!?