エンジンマウント交換

前回、下廻りにあるマウント（リヤトルクロッド）は交換してあるので、今回はエンジン側のマウントとトランスミッション側のマウント交換です。写真の状態はマウント交換作業の下準備状態です。

部品代が値上がりする前に部品を調達しました。

今回使用した工具類とケミカルは

フロアジャッキ
ストレートメガネ(17-19mm)
ラチェット
12.7sqロングスピンナーハンドル
14.17.19mmソケット
樹脂ハンマー
バッテリー類を外す10mmの工具
スレッドコンパウンド
ラスペネ
になります。

場所と道具があれば割と簡単に作業を進められると思います。

エンジン側のマウントは横に出ている19mmのボルト1本と、14mmのボルト3本です。オイルパンを傷つけないように緩衝材などを使用してジャッキで支えます。

ある程度は固着していることを覚悟していたのですが、過去にシリンダヘッドを降ろす作業をしていた為かすんなりと緩みました。ネジ部にスレッドコンパウンドは効果抜群のようです。

19mmのボルトは長いのでラチェットなど使用するとエアコン配管に工具が干渉します。19mmのボルトを少し緩めた後に14mmのボルトを外し、エンジンを支えているジャッキを少し上げ気味にすれば干渉は防げます。

新旧比較ですが、それなりに高さの違いがわかります。17万km近く使用しているのでもっと酷くなっているのかと思ったんですが、特にひび割れ等も無く目視だと高さ以外の違いがわかりませんでした。

AT側のマウントです。
バッテリーを降ろして受け皿をどかせばすぐに見えます。
ハーネスを止めているステーが邪魔になるので、12mmのボルト2本を外せばずらせます。

センターのナットが14mmで両サイドのナットが17mmです。

こっちのボルトは購入してから初めて緩めたのでとてつもなく固かったです。組み付け時はスレッドコンパウンドを塗りましょう。

ディーラー時代、CVT分解リコールでこのマウント部分を外すことが多かったので覚えていたんですが、両サイドの17mmのナットを外すとボルトが落下するので注意が必要です。大きいボルトの割には変な隙間に入り込んだりして、見つけるのに時間が掛かった経験があります。

ナットが外れそうなところまできたら、下からボルトに手を添えておくと安心です。

ナット類を外してもマウント部分がすんなり外れない場合があります。浸透潤滑剤などをかけたりして、マウントのゴム部分に軽くハンマー等で衝撃を与えると外れると思います。それでもダメな場合はプライバー等でこじる必要があります。

今回交換した新品部品の写真です。

AT側のマウントは見た感じではヘタリ具合の差がわからなかったので、比較写真は撮りませんでした。

両方とも大きく摩耗してる感じがなくて、乗った感じも大して変わらないんじゃないか...と不安になります。試運転してみましょう。


予想外で驚きました。気づいた大きな変化は3つで、ひとつは走行中の音がかなり静かになりました。

車高調に交換してから、ちょっとした段差で聞こえてきたゴトゴト音がほぼなくなりました。車高調ついてるからと諦めてた音なのでこれはかなり嬉しい。

ふたつめは音が消えたのと同時に乗り心地が良くなりました。見た目に大きな差はなくても、エンジン類は結構揺れてたみたいです。これも感動しました。

最後は気のせいかもしれないけど、ハンドルの応答性？っていうんですかね？？大きな変化ではないけど、以前と比較するとシャキッとした感じがあります。

コンパクトカーといえども、エンジンマウント交換で大きなリフレッシュができると実感した日でした。自分で毎日乗っている車だからこそ変化に気付けたので、良い経験になりました。