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1997年。スバルが世界の頂点に立って3年目、WRカー規定に則った理想のラリーカー、インプレッサWRC97がデビューする。あの“軽量AWDのグループAインプレッサWRXの進化版だ。前荷重でスッとリアが抜け、アクセルひとつで姿勢を描けるあの感覚は、既に市販車でも持っていたスバルの運動神経だ。それは走れる技術屋たちが、自分の手と足で作り上げた“戦闘機”だった。


そして2026年。
新たに制定された「JP4」規定のもと、スバルがBRZをベースに“AWDラリーカー”を作り始めたという事実は、僕の中でひとつの疑問を呼び起こした。何故BRZのAWD？その答えを追い求めるとともに、2026年JAF全日本ラリー選手権の第3戦「YUHO Rally 飛鳥 supported by トヨタユナイテッド奈良」5月8日(金)~5月10日(日)でデビューする「SUBARU Boxer Rally spec.Z」を考えていきたい。



まず、名前が良いよね。「SUBARU Boxer Rally spec.Z」。大文字だけ見ると「SUBARU BRZ」にちゃんとなってるんだよね。つまりボクサーエンジン搭載のラリーの超絶スペックのマシンという意味かな？興味をそそりますね。



でも市販車のBRZはFRなのに、そんなことできるのか？魔改造であるとしても、ルール的にどうなの？と思うだろう。それを理解するカギは2025年から新設されたJAFラリー車既定の「JP４」というクラスだ。これは市販車ベースではあるのだが、魔改造OKのクラスなのだ。詳しく見ていこう。

１．ベース車両
市販車である必要なし。ただし JAF が公認した「型式」 を使う。
→ つまり、メーカーが「このラリー専用車を JP4 として申請」する必要がある。
車体は モノコック構造であること（パイプフレームは禁止（Rally1 のようなスペースフレームは不可）。
👉 Rally2 と同じ“量産車モノコックを使った競技専用車”という思想

2．エンジン
排気量は 最大 2000cc（過給機付き※）
リストリクター装着が必須 → Rally2 と同じ 32mm 相当の制限が想定される
エンジン位置は 純正位置から大きく変更不可
エンジンブロックは 量産品ベース
👉 完全ワンオフのレーシングエンジンは禁止。量産ブロック＋競技用内部パーツという構成。

３．駆動方式
2WD / 4WD のどちらも可
4WD は 機械式センターデフ or 電子制御カップリング
アクティブデフは禁止、前後デフは 機械式 LSD のみ
👉 BRZ AWD が“電子制御ではなく機械式4WD”で来る理由がここ。

4．車重
最低重量が明確に規定されている　→　 Rally2 と同等の 1230〜1300kg クラス
4WD と 2WD で別設定
👉 軽量化しすぎた“プロトタイプ”は禁止。量産車の骨格を残す思想。

5．サスペンション
取付位置は純正位置を維持 → ただし補強・強化は自由
ジオメトリー変更は制限付きで可能
ダンパーは 1way〜3way 調整式まで許可
ロアアーム等は 専用品に交換可能
👉 Rally2 と同じく「純正取り付け点を使った競技専用サスペンション」。

6.ボディ・安全装備
FIA 規格のロールケージ必須
ボディ補強は自由だが、モノコックの基本構造を切除してはならない
外装パネルは軽量化可能（FRP/カーボン可）

7. 電子制御の制限
ABS・トラクションコントロール禁止
スタビリティコントロール禁止
ECU は自由だが、ドライバーアシスト機能は禁止
👉 “ドライバーの腕で走るラリーカー”という思想。

8. 空力（エアロ）
フロントバンパー・リアウイングは専用品可。ただし 車幅・突出量に制限あり
Rally2 と同等の“控えめなエアロ”が前提

9. タイヤ・ホイール
ホイール径は 15〜18インチ
タイヤは JAF 指定のコントロールタイヤ

🧾 10. ホモロゲーション（公認）
JP4 は JAF 独自の国内ホモロゲーション制度
FIA の R5/Rally2 とは別枠
メーカーが JAF に対して仕様書を提出し、公認を取得する必要がある
👉 これにより BRZ AWD のような“日本独自のラリー専用車”が合法化された。

※エンジンについては
「BRZ の 2.4L NA をベースにターボ化した“競技専用品を使う。 2.4L ターボ”は、JP4 のルール上まったく問題ない。むしろ“そう作れ”という規定になっている。WRX の FA24 ターボをそのまま使えない理由も、規則と車体設計の両面から完全に説明できる。

🧩 1. JP4 のエンジン規定は「量産ブロックなら排気量は自由」
■ JP4 のエンジン規定（要点）
量産ブロックを使用すること
排気量は 最大 2500cc NA / 2000cc ターボ …ではない
排気量の上限は“JAF が認めた仕様”で決まる
リストリクター装着が必須
エンジン位置は純正から大きく変更不可

つまり、FIA Rally2 のように「1.6L ターボで統一」という縛りは JP4 には存在しない。

👉 “量産ブロックを使った競技専用エンジンなら OK”
これが JP4 の思想。


🧩 2. なぜ WRX の FA24 ターボを使わないのか？
理由は JP4 は「量産ブロック＋競技専用仕様」を推奨している
JP4 の思想は Rally2 と同じで、量産ブロックを使いながら、内部は競技専用に作り直すというもの。だからBRZ の FA24D ブロックに競技専用ターボ、競技専用内部パーツ、競技専用 ECUという構成は 規則に完全適合。

🧩では“2.4L ターボ”は排気量規定にどう扱われる？
JP4 は FIA のように「ターボは 1.7 倍換算」というルールを採用していない。
つまり：2.4L ターボは“2.4L として扱われる”
そして JP4 は排気量の上限を明確に定めていない
（JAF が公認した仕様がそのまま上限になる）。

だから：JAF が“BRZ JP4 は 2.4L ターボで公認”と決めれば、それが正解になる。これが JP4 の柔軟性ということか。

🧩 4. なぜ 2.4L ターボなのか？（技術的理由）
ノーマルのBRZが２．４Lだから。Rally2 の 1.6L ターボは高回転型、トルクが細い、乗りにくい（ピーキー？比較論ですが）。

将来の市販車は有り得るか？無くはないと予想する。

BRZをAWDにする理由は・・



①国内ラリーを戦う上でWRXでは大きく、重い。低中速主体のコースで不利である。だからもっと小型でホイールベースの短い車両を使いたかった。

②運動性能を左右する低重心化にはやはり水平対向を使いたい。

だったら、BRZを魔改造したろ！それでJP４に出たらええやん！となった。

ただ、この計画を主導しているのがスバルの今年からできた「SUBARUスポーツ車両企画室」だ。スバルは、この車両を進化させる過程で、得られる知見を今後の市販車の技術開発につなげることで、スバルならではの走る楽しさをさらに高めていく目標があるとのことです。よって、BRZではないかもしれないが、手ごろな大きさのAWDスポーツは将来的にデビューすると思うのだ。



話は飛びますが、現行のBRZはFRだが、次期モデルはトヨタの協業ではないといわれる。つまりBRZは現行で終わる可能性も有り得ると思う。トヨタとの協業が切れること、EVへシフトすることで、スバルスポーツ活動を心配していたが、今年になってから驚きのニュースが相次ぐ。その大元になるのが、「SUBARUスポーツ車両企画室」なのだ。サーキットレースでは「SUBARU HIGH PERFORMANCE X Version II」がスタンバイしているしね。
スバルスポーツの火が消えないのは安心材料だ。



話はさらに飛ぶが、トヨタがスバルとの協業（BRZとGR86のみの話です）を解消するのはスバルのSGP（スバルグローバルプラットフォーム）がAWD用をメインに考えていたからといわれる。トヨタはFR専用シャーシーが欲しかった為といわれる。

話はさらにすっ飛ぶが、トヨタはセリカを復活させるべく、動いているらしい。その形は不明だが、流麗なクーペじゃないかという話も聞くが、海外でテストされている謎のテストカーがセリカなのでは？という話も有る。

話を整理すると、トヨタもスバルも将来的にはクーペのAWDが出そうだ。折角業務提携しているのに別々に開発してたらムダじゃん！と思うかはわからんが、同じグループ同士で覇権を争うのは「もっと良い車作り」への一環か。これはこれで楽しみな対決にはなりそうですね。

話を元に戻すと今週末の5月8日(金)~5月10日(日)の026年JAF全日本ラリー選手権の第3戦「YUHO Rally 飛鳥 supported by トヨタユナイテッド奈良」は必見ですね。







「SUBARU TEAM ARAI」（ドライバー新井敏弘選手／コ・ドライバー安藤裕一選手）頑張れ～っ！

手ごろな大きさのAWD復活なら、世界中のスバリスト歓喜ですね。そして変態エンジンと揶揄されるフラット４ボクサーも消えない事が濃厚。人生の最後に選ぶべき車は何にしようか？迷う価値のある1台がデビューすることを強く望む。


マリオ高野さんのチャンネルで詳しく解説されています。

車が納車されてから、3年8か月で20,000Km達成しました。おっそ～い！休みの日には結構乗ってるんですが、近距離が多いもので、距離はそれほど伸びてません。まぁ、距離はそんなではないですが、3年8か月も乗ると、ジワジワとストレスのかかる部分は掛かりますので、メンテナンスも兼ねた能力向上計画を徐々にスタートさせていきます。

最近ではリジカラと、ヨコハマタイヤのジオランダーX-ATへの交換。内装に軽く手を掛けましたね。この計画は2か月に1度進めていきます。

トラブルらしいトラブルは、未だ出ておらず、リモコンキーの電池を変えたくらいです。ですが、気になる部分は出てきており、その部分を中心に進めていこうかと思います。

①一番気になるのはブレーキですね。ペダルタッチがスポンジ～で使いにくいんですよね。これはこの車の数少ない欠点かもしれません。おそらくブレーキフルードのエア抜きで改善できそうですが、こまめにやる必要がありますね。ブレーキの熱が逃げにくいんでしょうかね？

②次はショックアブソーバーですかね。これは良い銘柄を見つけました。夏ごろに着手予定です。

③ストラットタワーバーも付けるかもしれません。これは3択になりそうですね。

④消耗部品を細々と変えていきます。

こんな感じで良いと思います。この他にモディファイは別に行いたいですね。

非常にお気に入りのタフトなので、長く乗りたいですね。でも新型が出るようなら、改善点をじっくり検証したいですね。


イベント好きなダイハツさん。でも、こういうのちょっと嬉しい・・

3月29日に東京モーターサイクルショー2026へ行ってきました。前回のモーターサイクルショーからアッという間に1年経ってしまいましたが、今回もサラッと観てきました。今回の僕のお目当てはカワサキZ900RSブラックボールエディションと、ホンダV3Rでした。では見ていきましょう。




ヨシムラのブースにあったZ900RS　カスタム感がさりげなくて好感。でもよく見ると色々変わってますね。


デビュー間もないGSX8TTもありました。個人的には小ぶりなリアカウルは好きでないですね。




ヤマハのV4エンジン搭載の今季のモトGPマシンYZR-M1。今季は3戦が終了しましたが、苦戦していますね。来季の850㏄マシンが本命でしょう。


JSB1000チャンピオンの中須賀選手のマシン　中須賀選手は今季限りの引退となるようですが、45歳の決断だったのですね。


新型のシグナスですね。これカッコイイ！グリファスとは別のデビューなのかな？


今期のホンダモトGPマシンRC213V　来季は850㏄マシンでRC214Vとなるらしい。





気になる存在V3R。えらくコンパクトなマシンです。おそらく、このままのネイキッドではないと思います。僕の予想では、カウル付きになると思いますが、どうでしょう？




カワサキブース以外で見れたZ900RSブラックボールエディション。写真で見るより遥かにカッコイイ！個人的にはサイドカバーのバッジは好みではないです。タンクの「KAWASAKI」もね。「Kawasaki」の方が好きです（僕が高校生の頃にバイク興味持った時は既にZGP世代でしたからね）。

マイナー後のカスタムかな？SEは色も華やかですね。


巨摩群のCB750カスタム　CBと言えばこれですね。新しいCB1000Fはやや腰高に感じます。


トライアンフですね。良くは知らないのですが、ぱっと見のカッコ良さがありました。

今回もサラッと観ました。最初に書いたように興味はZ900RSとV3Rでしたが、Z900RSブラックボールエディションはカッコ良かったですね。V3Rはこんな形では出ないと思います。そもそもフレームにダンパー直付けですから、リンク機構が無いですもんね。でもホンダブースの方に伺ったら、市販予定車ではあるようです。900㏄も排気量があるのにさらに過給するんだという疑問もあります（それなら小排気量の方が良いのでは？と思えてしまう）が、NR750のようなバイクか、カワサキのH2のようなバイクになるのかな？まだまだ謎は残りますね。

さて、話は変わりますが、仕事の帰りに偶然、新橋駅近くでタミヤ模型のタミヤプラモデルファクトリー新橋店を発見。中に入ると、そこにはあのモンスターバイクが・・・







カワサキH2Rですね。998㏄の並列4気筒エンジン＋スーパーチャージャーで300PS。最高速は400Km/hとか。ザ・男カワサキの軍神ともいえるH2R！こんなとこで見れるとは思ってもいませんでした。2015年デビューのバイクですが、ゆっくり見れたのは今回が初めて。実車は震えが来る程カッコイイ！公道でもなく、サーキットの規定にも縛られない、正に川崎重工業の技術の結晶たるマシンですね。近日中に、模型買うかも・・・

そこでハッキリしました。魂が震えるほどのマシンが現れてないことが、モーターサイクルショーをサラッと見てきた原因ですね。

2026年のプレシーズンテストがマレーシアのセパン・インターナショナルサーキットで行われていますが、まだ2026年のレースも始まってないのに、話題の中心は2027年のライダーラインナップのようですね。早すぎるのではとも思えますが、モトGPは2027年から排気量は850㏄に変更となり、エアロパーツや各種電子デバイスもかなり削減されますので、モトGPに参加しているマニュファクチャー5社にとって、イコールコンディションでのスタートになるわけです。今回はその辺を巷のうわさ話を元に整理して考えていきます。

うわさ話では・・昨年の王者マルク・マルケスはドゥカティ・ファクトリーに残留がほぼ決定らしい。ランキング2位のアレックス・マルケスはグレシーニ・ドゥカティに残留も考えられるが、KTMファクトリー又は、ヤマハファクトリーという話も有り。ランキング3位のマルコ・ベッツェッキはアプリリア・ファクトリーに残留が決定。4位のKTMのペドロ・アコスタはドゥカティ・ファクトリー入りするんだとか。5位の2022年、2023年王者のフランチェスコ・バニャイヤは行き先は判らないけど、ドゥカティ・ファクトリーの離脱がほぼ決定的。あとはヤマハのファビオ・クァルタラロはホンダワークス入り？2024年王者のホルヘ・マルティンはヤマハ・ファクトリーとか？この辺が主要なピースですね。この辺が決まりだすと、次のピースが決まっていくという流れでしょう。

では、2027年のモトGPバイクを考えていきます。

先程も述べたように、排気量は850ｃｃとなります。ピストンの直径は75ｍｍに固定されますので、4気筒以外考えられませんし、ストロークも決まってきますよね。シーズン中に各ライダーに許可されるエンジンの使用基数は最大７基から６基に変更、耐久性も大事ですし、壊さないことが何より大事ですね。

燃料については2027年から『100%』持続可能な燃料を使用。燃料タンク容量は『22ℓ』から『20ℓ』に減少。

エアロダイナミクスについては厳密に管理されることになり、フロントフェアリングの上部幅は『50mm』（現行『600mm』から『550mm』）狭くなり、ノーズは『50mm』後退し、ストレートやブレーキングエリアといった最も重要なところでの空力効果を減少されることから、追い越しがさらに多くなり、より接戦となる可能性がある。テールに関しては、２０２７年からホモロゲーションの対象となり、また、チームがコストを抑えるために、シーズンごとに１回のアップデートが許可される。

ライドハイトデバイス/ホールショットデバイス
２０２７年からライドハイトデバイス及びホールショットデバイスといった全てのデバイスは禁止。

ＧＰＳデータ
競争をさらに平準化するために、全てのセッション後に全てのライダーからのＧＰＳデータを全てのチームが利用可能となる。全ての参加者にデータを提供することで、パフォーマンスの低いチームやライダーに、管理されたコストで、進歩の機会が提供される。

この範囲のデータにアクセスできれば、スポーツの安全性が高まるだけでなく、世界中のファンが利用できる知識のレベルも向上する。

コンセッション
２０２７年に新しい技術規則が施行されるため、全てのファクトリーは、『B』ランクからシーズンを始め、シーズンの途中、２０２７年の夏に再び評価され、ランクの変更により、より多くの、またはより少ない譲渡にアクセスできるようになる。（以上、MotoGP規定より）

僕なりに考察すると、エンジンは多分、全メーカーがV4で揃えてくるはず。空力に関しては今よりはカッコ良くなると思うが、似た感じは残るのでは？ステゴサウルス状のリアカウルも残りそうですね。ライドハイトデバイス/ホールショットデバイスが無くなるのも良いですね。結構、不調やトラブル多かったですものね（むしろ最近のシートの高い市販車に付けてくれ！）。これらのことにより、各社の優劣は減り、面白いバイクレースが戻ってくればいいなとは思います。

あれ!?　何か抜けてません？そうタイヤとECUですよね。タイヤはミシュランからピレリに変わります。ピレリは現在、4輪のF1、WSBK（ワールドスーパーバイク）、WSSP（ワールドスーパースポーツ）、モト２、モト３にもタイヤを供給しているが、これにモトGPクラスが加わるわけです。えっ⁉大丈夫？そんなにやって？ま、大丈夫でしょう。ミシュランは何処へ？個人的にはピレリタイヤが一番扱いやすかったです。ミシュランは合いませんでしたね。昔の話ですけどね。

ECUは記載が無かった気がしますが、多分統一ECUとなるのでしょうね。

個人的な疑問としては、850㏄のモトGPバイクと、WSBK（1000㏄）はどちらが速いか？は興味ありますし、市販車改造のWSBKの方が身近な存在ですから、なおさらですよね。でもモトGPが頂点というヒエラルキーもありますから、難しい面もありますね。

そんな訳でイコールコンディションでスタートするなら、日本メーカーの方がいいんじゃね？という考えがトップライダーにもあるかもしれませんね。それは、実は開発費がかなり違うからです。日本のホンダ、ヤマハは世界的に見て、2輪では大メーカーです。ドゥカティは決して大きなメーカーではありませんが、レース直系のバイクが買えるコアなメーカーですし、KTMも「Ready to Race」が謳い文句ですけど、会社的には再建途中ですね。アプリリアはピアジオグループの一員ですが、大きなメーカーでもないですよね。ついでに言うなら市販車も少ないですよね。だからこそ昨年のメーカーランキング2位は大したものです。

最近、僕は以前の2ストの頃のレースをよく観ています。暴れ馬を良く乗りこなしているなぁ。と思いながら見て、カッコいいなぁ。と思うのです。マシンもカッコイイですよね。たばこメーカーのスポンサー全盛でしたが、色どりもキレイで良かったですね。

今年と言いながら、話は2027年の話になりましたが、2026年、1000㏄最後の一年がこれから始まります。フェルミン・アルデゲル選手が大腿骨骨折で、シーズン開幕に間に合うかとか、ホルヘ・マルティンは良いスタートを切れるのかとか、クァルタラロはリン・ジャービス後任のマネージャーとは仲悪そうとかありますが、頑張って下され！今年もペッコと、ディッジャを応援していきます。


p.s ホンダでWSBK走っていたイケル・レクオナがWSBKドゥカティファクトリーに入ったんだ！ビックリ！

新年、初の車いじりしました。年明け一発目は、年末に引き続き、内装編です。今回はハザードボタンの横に、丸棒ハンドルを取り付けました。丸棒シリーズ（？）は、これにていったん終了とします。

さて、ここで元になったイネオス・グレナディアについて、見てみましょう。

これがイネオス・グレナディアです。

この車はかつてのランドローバー社のディフェンダーを、愛好家が現代の技術で作った本格オフローダー。エンジン、ミッションはBMW製でございます。で、注目は内装ですね。

センターコンソールが軍用車っぽい。パネルごとにボルトが打たれているところ等最高ですね。その割にはドライバーの前は簡素。センターコンソール上部に情報はすべて表示。今っぽいって言うんですかね。

さらにルーフにもコンソールが・・

ね。カッコイイでしょ！ここは軍用機ぽいですね。これはシビレル～。

でね。このスイッチ周りのカッコ良さに近づけるべく、丸棒ハンドルを使って近付けてみたわけです。

ま、雰囲気ってことで・・

今回はハザードスイッチ脇にハンドルを追加しましたが、ここの取り付けは難しかった。スペースも無いですしね。正にノーマンズランド（神の領域の意　医療用語）。この辺は整備手帳に掲載するかも・・。

何とか付きました。

写真は装着直後。少し穴あけ時のバリがありますので、この後、処理しました。