ミッドシップカーを考える

以前よりミッドシップカーに興味があったのだが、特に欲しかった日本車は無く、乗る機会も友人のＭＲ２（ＡＷ１１、ＳＷ２０）を少し乗せて貰う位しか無かったので、勉強のつもりで調べてみることにした。

Ｗｉｋｉｐｅｄｉａによると、「自動車に搭載する機器のうちで最も質量の大きいエンジンの重心が車体の重心に近くなるため、ヨーイングとピッチングの慣性モーメントが小さくなり、旋回に入りやすくまた旋回を止めやすい。エンジンに「振られる」ことがないため、アンダーステアやオーバーステアになりにくい。一方でこれはスピンに入りやすいという弱点でもある。（構造の面では）FRで必要なプロペラシャフトが必要ないなど構造を単純化でき、重量軽減にも有利である。駆動輪である後輪に重量がかかることから、駆動力が効果的に路面に伝わることも利点である。 （実用性という意味では）ミッドシップ、特にリアミッドの欠点としては、運転席と後輪の間にエンジンがあるため、ほとんどの場合は後席を設けられず2人乗りに限定され、荷室も広く取れない。そのため一般向けの乗用車にはほとんど採用されない。横3人乗りや非常に狭い後席付き（2＋2）の例もあるが、いずれにせよ実用性に欠ける。」（内容は抜粋）とある。

上記の説明にもあるようにメリットは運動性、デメリットは実用性という点だろう。中には初代エスティマの様な実用性と運動性を両立した例もあるが、このブログではスポーツカーのみで考えていく事にする。

デメリットの実用性は、ミッドシップカーの多くは２人乗りである点だ。荷物もセダンのようには積めない。これは解るし、あまり求めてもいない。問題は運動性という面だろう。車の駆動方式には大きくは３つあり其々メリット、デメリットがあるので、忘備録として記載する。

ＦＦ：フロントエンジン・フロントドライブ
エンジンが前に有り、前輪を駆動する、今や多くの車が採用するレイアウトだ。以前はコンパクトカーに採用される事が多かった。メリットはコンパクトな車体、広い室内、優れた直進性であろうか。デメリットは高出力の車ではトルクステアによるハンドルの強大なキックバック、パワーアンダーステアという感じか。個人的には前輪に常に荷重が載っているので、ハンドルは切りやすいし、アンダーステア対策はリアのトーインとキャンバー調整が可能なら、ＦＦでも楽しく乗れると思っている。

ＦＲ：フロントエンジン・リアドライブ
エンジンが前で、駆動輪は後ろ。以前はポピュラーな駆動方式だったが、今では高級車かスポーツカーに絞られる。メリットはＦＦの様なトルクステアが無く、ハンドルを切った時の感覚がスッキリしていて、路面の変化やグリップがクリアに感じる。またエンジンが前に有るので荷重が常に前に有り、
ハンドルも切りやすい。デメリットは室内に後輪に動力を伝達する為のプロペラシャフトの出っ張りがあり、若干室内スペースが狭くなる。また、ＦＦに比べ重量面では不利である。運動性能ではスポーツドライブでは前輪による操舵の他、後輪によるパワースライドを活かしたドリフト走行ができるのは高度なテクニックだが、車を手足のように操れるので面白いと思う。前後の重量配分が５０：５０に近ければセッティングは比較的楽だと思う。

４ＷＤ（ＡＷＤ）：全輪駆動
ＦＦとＦＲのメリット、デメリットを合わせたような駆動方式。４つの車輪全てを駆動する。メリットは４つの車輪が駆動するのでトラクションが高いこと。前後の駆動配分によってはＦＦ的にもＦＲ的にもなる。デメリットは重量と室内空間がＦＲ同様狭くなること。またメンテナンス費用は３つの駆動方式中最大。セッティングの面でもデフと足、ブレーキのマッチングが重要。ハンドルからインフォメーションを得たい人には不向きな駆動方式だと思う。

ＭＲ：ミッドシップエンジン・リアドライブ（分類では後輪駆動）
重量物であるエンジンをキャビンと後輪の間に積み、車両の前後重量配分を均等に５０：５０に近いか、ややリア寄りとすることで、コーナリングに入る際のヨーの発生を最少としている。また後輪に荷重掛かっている為、トラクションも良い。デメリットは乗車人数や室内スペースだが、ハンドルの操舵初期にはかなり気を遣うのはこのレイアウトならでは。車を振り回すより、本来の優れたレイアウトにより、フォーミュラカー的なコーナーのアペックスを切り取る様な走りが良いのだろう。

実は他にＲＲ：リアエンジンリアドライブがあるが、車種が限られているし、乗ったことは無いので除外します（ポルシェファンの方はごめんなさい）。

世の多くのスーパーカーが採用するＭＲの魅力（と問題点？）を次回、僕なりに考えていきます。