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今回は2026年にスターレットが復活するという噂なので、少し考えてみたい。宜しければ、最後までお付き合いを・・。まず、スターレットという車だが、これは且つてトヨタで販売していたコンパクトFRカーでした。僕もKP47，KP61に乗る機会が多く、楽しませてもらった車でありました。

KP47　パブリカ・スターレット

KP61　スターレット

そして、1984年にFFとなった「かっ飛びスターレット」で話題になったEP71型がデビューするが、この時の僕の愛車はTE71スプリンタートレノだった。


この後、「韋駄天」と呼ばれるスターレットターボがデビューし、モデルチェンジでEP82が出て、スターレットの歴史は一時終わるのである。

FRのスターレットは排気量こそ小さいものの、良く回るOHVの4気筒で楽しいエンジンでしたね。勿論、チューニングするのも手ごろでしたから、ワンメークレースや、国内ラリーでも活躍しました。

そのスターレットが復活と聞いて、嬉しい面もあるのですが、どんな車でしょう？

トップモデルはGRスターレットというグレードになり、WRC参戦も目指している車だそうですね。これは楽しみです。

現在のWRCは以下のようなクラスに分かれています。
FIAの「ラリー車両カテゴリ」

Rally1：WRCトップカテゴリー（GRヤリス Rally1 など）

Rally2：旧R5、地域選手権やWRC2の主力（シトロエンC3 Rally2 など）

Rally3：4WDで低コストなエントリー向け（フォード フィエスタ Rally3 など）

Rally4：FWD（前輪駆動）ベースのエントリー〜中級

Rally5：さらに低コストな最下位クラス（改造範囲が狭い）

この中で狙うのは「Rally4：FWD（前輪駆動）ベースのエントリー〜中級」クラスです。このカテゴリーに出場するためのポテンシャルが要求されるわけですね。

このカテゴリーを走っている車は、
プジョー208 Rally4（1.2Lターボ、約212ps）
オペルCorsa Rally4
フォード Fiesta Rally4
シトロエン C3 Rally4
となり、いずれも200PSオーバーの出力を持つ車たちです。

因みにRally4の技術的な規定は
駆動方式：前輪駆動（FWD）のみ
エンジン：排気量 最大1333cc（ターボ）、または 最大2000cc（NA）
実際は 1.2〜1.3L ターボが主流（プジョー208 Rally4、オペルCorsa Rally4 など）
ターボ制限：リストリクター径 30mm
出力目安： 約210〜230馬力
トルク： 約290〜300Nm
最低重量：車両単体：1080kg　ドライバー＋コ・ドライバー含む：1230kg
サスペンション：公認部品を使用、ストロークや剛性はラリー用に強化
ブレーキ：前輪は4ピストンキャリパー＋最大 330mm ディスク
トランスミッション：5速シーケンシャル（機械式LSD搭載）
価格制限：エントリー層向けのため、市販価格を €100,000程度以下 に抑えることが推奨されている。

市販でGRスターレットはあり得るのか？

結論から言えば 十分あり得ます。理由は3つ。

ホモロゲーション要件
Rally4で戦うためには、市販車ベースが必須。最低生産台数が2.5万台なので、ラリー専用車ではなく、必ず市販車として売られる。

GRブランドの戦略
トヨタは現在、GR86、GRカローラ、GRヤリスと展開しており、「小型ホットハッチ入門モデル」がラインナップに欠けている。GRスターレットは、エントリー層向けGR として最適。

パワーの住み分け
GRスターレット（200ps級、FWD、軽量1000kg前後）
GRヤリス（272〜304ps、4WD、本格WRC直系）→ 明確にキャラが違うので、市場が食い合わない。

市販版のGRスターレットは150馬力位のようです。エンジンはWRC参戦時にはさらにチューニングされ、ミッションも5速シーケンシャル＋LSDとなるでしょうしね。

では市販版のポテンシャルを考察していきます。ボディ形状ですが5ドアのハッチバックの線が濃厚ですね。GRヤリスの様な3ドア＋ブリスターフェンダーにはできないでしょう。だから3ドアも無いですね。あとはトヨタ＋GRがどこまで手を掛けるかですが、雑誌によると・・
エンジン：1.3L 直列3気筒ターボ、最高出力約150ps。
駆動方式：FF（前輪駆動）、6速MT（場合によってはATも設定）。
車重：約980kgと軽量設計で、小型ホットハッチらしい軽快な走りが期待。
ということです。

パワーは現実的且つ余力はありそうですね。車重の980Kgは軽いですね。本当かなぁ？カーボンルーフやアルミボンネット何ですかね？

期待したいのは、やはり走りの味ですよね。フロントにはトルセンLSDは必須ですが、全体的にはしなやかな足の車であってほしいですね。ボディはTNGAのガッチリボディにスポット増し溶接。サブフレームの取り付け点にも工夫が欲しいですね。

僕が考えるFFスポーツに必要な2つの要素
① フロント接地性　LSDを効かせると、どうしても「トルクステア」「キックバック」が顔を出す。これを抑えるには、接地を失わない足回りが肝。

解決策：長めのストロークを残す（底付きで接地を失わない）
ダンパー減衰を「伸び側やや弱め」で路面追従性を高める
ハブ剛性UP・ナックル剛性UPでキャンバー変化を最小限に抑える

→ これがないと「速いけど怖いFF」になってしまう。

② リアのスムーズな追従
ラリーやジムカーナでは「意図的に流す」局面が多い。この時にリアが唐突に出ると破綻するので、穏やかに流れて穏やかに戻ることが大切。

解決策：
車高を落としすぎず、ホイールトラベルをしっかり確保
トーションビームならブッシュや剛性チューニングで「しなやかさ」を残す
マルチリンクならジオメトリで「自然なリバウンド」を作る

→ つまり「ロールは許すけど、唐突さを排除する」方向性へ持っていく。

あとは商品性ですね。これは初めに良いものを提供し、不満があれば交換するという姿勢です。昭和の競技車、平成でも〇菱のRS系はこの傾向が強かったですね。その中でもシートとサイドブレーキレバーとハンドル形状、ペダル配置にはこだわって欲しい部分ですね。これをすることでユーザーの最初の障壁がだいぶ下がりますからね。

では、僕が望む理想のGRスターレットとは・・
①高剛性ボディ
②しなやかな足＋LSDで踏める足であること
③FD2シビックの様な引きやすいサイドブレーキ形状＋位置
④低重心＋前後バランス
⑤スタイルや装備はWRCに近づけた演出は大事。ルーフダクトも欲しいところ。
⑥メーターは特に大事。切り替え式のデジタルメーターは欲しいところ。

後はスタイルですね。ここまで言っといてなんですが、スタイルが気に入らなかったら、興味ないですよね。べ〇トカーさんの予想イラストはカッコイイとは思いますが、どうなりますかね～。今年はモビリティショーもありますし、何かが発表されると良いですね。楽しみにしています。

スターレットはFRの方が好きですし、一時小型のFR登場の話もありましたよね。今回はRally４規定に合わせたのでしょうが、Rally3既定のモデルが出たら、嬉しいです。では、また次回！

先日、NHKのニュースで、日産自動車のイヴァン・エスピノーサ社長はNHKの単独インタビューで、国内外で削減する7工場について現時点で最終決定していないとした上で、従業員や地域の関係者に不安が広がっていることを踏まえ、検討状況の進捗（しんちょく）を丁寧に説明していく考えを強調しました。

日産自動車は経営の立て直しに向けて、2027年度までに国内外で7つの工場を削減する計画で、計画案には神奈川県内の2つの工場が含まれています。

これについて、日産のエスピノーサ社長は22日にNHKの単独インタビューに応じ「現時点で具体的な工場は決まっていない。従業員や取引先、地域社会に不安が出ているので、できるだけ透明性のある情報発信をしていきたい」と述べ、説明会を設けるなど検討状況の進捗を丁寧に説明していく考えを強調しました。

また、生産拠点や人員の削減について「やりたくはないが、やらなければならない。日産の将来や、10万人の従業員とその家族、地域社会を守るために必要だ」と述べました。

さらに工場の削減にあたっては、稼働率や生産モデルの切り替え時期などを踏まえて検討を進めるとしています。

一方、エスピノーサ社長は、競争力の強化に向けた戦略について「われわれは成長のために投資を続けていく。自動運転技術や電気自動車など多くの強みを持っている。特に、ソフトウエアでは先行している」と述べました。

さらに、日産の復活のシンボルとして「スカイライン」の新型モデルを今後、投入するとしたうえで「日産の『スピード』を象徴するモデルだ。われわれの新たな短期開発の手法のもと、30か月未満で開発される予定だ」と述べ、収益力の改善に向けて商品を強化していく方針を強調しました。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20250523/k10014813801000.html　より

以前にも書いたが、日産は好景気の時、何をしていたのだろう？秘密裏に多くのテストをこなし、技術の日産たるテクノロジーの研鑽に努めたのだろう。さて、これから30か月という短期の間にこれらの研究の結果が現れてくるのだろう。特にスカイラインの復活（現行車だが、現在のモデルV37型がデビューしたのは2014年。11年経つスカイライン史上の中でもロングセラーモデル）は期待されるところだ（V38になれば良いが、もしかしたらV37継続か？）。

ところで現在の日産のモデルラインナップをみると
電気自動車はサクラ、リーフ、アリア
軽はデイズ、ルークス、クリッパーリオ
コンパクトカーはノート、ノートオーラ
SUVはキックス、エクストレイル
ミニバンはエルグランド、セレナ、キャラバン、NV200バネット
セダンはスカイラインのみ
スポーツカーはGT-R、フェアレディZ　だが、

売れているのはE-POWERのノート、ノートオーラ、キックス、エクストレイル、セレナというところ。

日産の強みは３つ
①E-POWER：技術内燃エンジンを主に発電用として使用し、電動モーターだけで駆動するハイブリッドシステム。
②プロパイロット：高度な運転支援技術で、高速道路でのハンズフリー運転や渋滞時の追従走行が可能
③電気自動車：ゼロ・エミッション

日産の得意なレースは
①スーパーGT
②フォーミュラE

日産が今後の新車で力を入れて行くのは、やはり電動化路線でしょう！ノート、オーラ、キックス、セレナのE-POWERは売りやすいですしね。電気自動車については中国の猛追もありますし、テスラも強いですから、激戦区ですね。なのでコンパクトカーやミニバンに力を入れて行くと考えられますね。

さて、タイトルのGT-Rですが、類稀な手組のエンジンで話題を作ってきました。僕も横浜工場で匠のエンジン組み立てを見たことがあります。そのエンジンは振動が非常に少なくパワフルながらも上質なものでした（追浜で試乗もあり）。そのGT-Rもデビューは2007年ですから、実に18年製造された名車です。フェラーリやランボルギーニに比べても倍近い製造年数ですね。ジムニーやデボネアに迫る記録です。このGT-Rの後継機の開発チームが存在するらしいのですが、日の目を浴びることを期待しております。

ところで、ここで疑問ですが、GT-Rは何故、2ドア4座のクーペ何ですか？前身がスカイラインGT-Rだったからですかね？そういえば、スカイラインに2ドアがあったのはV35まででしたね。

同じような疑問はスバルのWRXにもあり、且つてはインプレッサの上位モデルがWRXでした。インプレッサにはGC8のころは2ドアクーペも存在したが、次のモデル（GD系）からは2ドアは消えた。ラリーでは4ドアが使いやすい（後席前にスペアタイヤが積めるし、取り出しやすい）のもあるが、コスト削減が主だろう。インプレッサの車名が無くなりWRXだけになったなら、インプレッサの面影が無くても良いよね？もっとワールドラリーカーのような車にしても良い気がする。4座だとしてもね。


話逸れましたが、日産GT-Rは電気自動車の可能性もありますし、ロータスは既に電動のスーパーカー、エヴァイヤをデビューさせているわけです。


これまたスーパーカーのお約束、ニュルブルクリンクのタイムですが、何秒で走れるかより、何周走れるのかが気になりますね。速いけど飛ばしたら、そりゃバッテリーが持たないよ！って、何じゃそりゃって感じですからね。だからでかいバッテリー積んでます。ブレーキなんてフロント10ポットキャリパーですよ！とか、タイヤは極太の２０インチですとかなったら、笑えない冗談です。思えば、R35GT-Rからニスモのパーツやニスモエディション高くなりましたたよね？ハッキリと庶民のスポーツカーではなくなりました。フェラーリやランボよりは割安感はありますけど、性能は負けてないぜ！的な。カルロス・ゴーンの粗利戦略で庶民は離れるしかありませんでした(笑)。

そろそろ結論行きましょうか。GT-Rが楽しく走れる道は世界的にもそんなには無いよ！日産はスーパーカーを作りたかった。それは達成したじゃん。ちゃんと家族でスーパー行けるってば。日産がやりたいのが電動のスーパーカーなら、それもいいけど、売れるかねぇ？売れる車作る方が良くない？

日産の悪しき伝統は「技術の日産」というこだわりと「過去の名車へのリスペクト」だよ！トヨタやスバル、マツダを見れば本当に必要な技術を組み入れてきてるよ。それと過去の名車の名声を大事に使っているからね。（トリビアですが、世界初の格納式ドリンクホルダーを初採用したのは日産です！）

なんでここまで文句言うのかというと、僕自身が日産の関連企業にいたからです。入社当時に、そごう９階に誇らしげに展示されていたスカイラインGT-R（R３２）を会社帰りに毎日見に行ったからですよ。入社後にマーチRでサバンナRX-7やS13と勝負したからですよ。日産はまた大赤字を出したけど、カルロス・ゴーン前の日産も大赤字だったけど、車は魅力的だったよね。日産離れてから、S15シルビア買いましたよ。エンジンはイマイチだったけど、シャーシーは良かったね。ハンドリングの日産は生きてました。良い車でした。あれだけ良い車作ってて大赤字だもんね。商売が下手なのは直した方が良いですね。

最近はドローンでの撮影や練習が多く、車やバイクについて考える機会がめっきり減ってましたが、無関心であったわけではありません。今年は予定通りならモーターショー（前回からモビリティショーって言ってますね）のある年ですが、どうでしょうか？アメリカからの関税増加という問題もありますが、予定通り行ってほしいですね。そして開催するのなら、各社の夢のある車両を展示してほしいです。

車業界の最大のトピックは関税問題もありますが、何と言っても日産の行方ですよね。最近のCMで『やっちゃえ！日産』ってまた言ってますが、次は無いんだから、本当にやれよ日産！って思いますね。

以下、おじさんの独り言・・
「技術の日産」というフレーズに会社がこだわり過ぎ。外から見るとそれ程でもないのにさ。電気自動車、自動運転に傾注しすぎて、走る喜びは置き去りにしすぎているのではないか？昔の日産を見てみろ。技術を使う場所をどこに置いてきたか。毎年NISMOフェスティバルに来る人たちが何をみたいか。カルロス・ゴーン体制の時に誰も異論を述べなかったのか？社長が変わっても、大量の役員で自分たちの金儲けだけを考えてたのか？史上最高の売り上げが上がっていた時に新車開発や技術開発は行わなかったのだろうか？「昔の日産は良かったねぇ・・」をどう受け止めているんだかねぇ。日産6708億円の赤字を抱え、2万人を削減に導いた前役員ども、挙句の果てにはホンダの子会社になるのは嫌だとか、せいせいしたとか、虚栄心だけ強い役員ども、『やっちゃいましたね！日産』だろ！最後に華々しく散れるような突き抜けた車を出せよ！悔いの残らないようにね。僕の友人はDラーにいるけど泣いてるよ。ラインナップが古すぎて。ま、頑張れ！



マツダのアイコニックSP、期待してたけど、今年のモビリティショーで市販に近い形を出せるのかな？そろそろ現実的な形を見せて欲しいですよね。


次期BRZ／GR86はトヨタとスバルの共同開発ではなくなるらしい。残念！BRZのファイナルエディションは争奪必至か？

でもねぇ。スポーツカー好きな僕ですが、ダイハツタフトに乗ると何の不満もないんだよね。マニュアルシフトがあれば、この車90点以上あげられますね。現状では75点です。サードパーティー製のパーツが少なすぎてあまり発展性は望めないのが残念なところです。今、気になるのはタイヤですね。オフロードに踏み入れる事が多くなったのでパンク防止という観点で考えてます。


バイクについても考えてみます。モーターサイクルショーでも展示されたホンダのCB1000Fコンセプトですが、コンセプトという名が付いてますが、ほぼ市販車となるのでしょう。以前にも書きましたが、腑に落ちないですねぇ。例えていうと目や鼻や口はそっくりなんだけども輪郭が違うというか。キンタローさんの〇ミ・ムー〇みたいというか。CB-Fコンセプトの方が良かったな。あとメーターはX-ADV750と共通なのね。コストの関係かもしれないけど、これはマイナス。カワサキのZ900RSはうまいよね。全体的なスタイルも良いけど、ちゃんと今風でもあるんだよね。

スズキは一押しはGSX-S1000で変わらず、最近はまた評価上げてます。僕なら202４年モデル（RQM4）の黒か赤銀を狙います。25年モデル（RQM5）でメーターが新しくなりました。見易くなりましたが、以前のメーターの方が、好みですので、青から白に変わった24年モデル推しですね。

イメージはこちらの方が合う気がする。


見易さではRQM5がリードか。

今年のMotoGPですが、ドゥカテイのマルケス兄弟が速いですね。ヤマハもポールポジションを2戦連続で獲るなど調子上げてきました。ルマンではホンダのザルコが勝ちましたね。面白くなってきましたが、シーズンオフに話題になったKTMはやはり元気がなく、去年話題のアコスタも上位には食い込んできてません。去年のチャンピオンのマルティンは開幕前のテストで転倒、大ケガを負い、復帰したら転倒、大ケガで出走はカタールのレースのみでスプリント16位完走。ポイント無し。ホンダはザルコだけが目立つ感じ。そのザルコはホンダワークスを希望していて、マリーニを放出という噂も。ルマンで6位に入ったワイルドカードの中上はよくやったね。タイヤ選択が当たっていたせいもあるけど、速さもあったね。小椋藍は珍しくタイヤ選択ミスったかな。個人的にはペッコとディッジャがもっと活躍して欲しいと思ってます。ペッコには辛いシーズンですね。去年は11勝挙げたのですから。ノーポイントで終わったルマンは凹んでますよね。きっと。

取り留めもなく話してきましたが、最近は忙しくてなかなかブログ書く時間がありませんでした。シグナスにもなかなか乗れませんが、機会を見つけて軽く走りに行こうと思ってます。

数日前、タフトのエンジンをかけたら・・



さらに前に愛機シグナスでは・・

微妙にキリ番を外していたので・・

今回のこの表示はなんか嬉しい・・

ダイハツはイベント好き・・・・？


今度、テントも持って来ようかな。BBQセットもね。


今回は以上です・・・

ウラカンのポジションを引き継ぐ立場のランボルギーニの中核となる新星テメラリオ。いろいろな媒体でその登場が扱われていますが、その姿に違和感を感じる方は多いようです。おそらく社名を伏せていても、少し車を知っている方なら、一目でランボルギーニの車だとは判るはずです。つまり、ランボの一筆書きのようなワンモーションフォルムは踏襲されているからですが、違和感を感じる方が多く思ったのは、何よりも既視感ではないでしょうか？意外と捻りは無かったのね。というのが本音かと。あと内装もレヴエルトと違いは感じられないですよね。実際に共通部品が多いのか、イメージを統一させたかったのか？この辺も違和感ですよね。もう一度、その外装、内装をチェックしてみましょう。


TFTディスプレイもより高精細に、映像も凝った装飾が増えました。


音は思ったほど悪くありません。頭上空間もウラカンより広くなりました。


ウラカンはデザインはフィリッポ・ペリーニ氏であり、最高技術責任者はマウリツィオ・レッジャーニ氏でした。2人ともイタリア人でしたね。テメラリオのデザイナー、ミッチャ・ボルカートは旧東ドイツ生まれで、1999年からポルシェ、2016年からランボルギーニに就任した人です。ウラカンEVOやアヴェンタドールS、ウルスなどのリデザインを行いました。最高技術責任者のルーベン・モール氏（CTO）は確かドイツ人だと思います。国籍はあまり関係ありませんが、そう言われると、違和感の大元が解ってくるかもしれません。

理路整然としていて、色気がないんですよ。
高級車っぽいけど、狂ったようなスーパーカーは感じないんですよ。
パワーは狂ってますけどね。

ハイブリッド車となったランボはややドイツの香りがする気がします。ドイツ車も好きなのですが、ランボ、フェラーリはイタリアンな色気と凶暴さが欲しかった気もします。それがネットでの意見を集約したものかはわかりませんが、違和感と感じた部分ではないでしょうか？僕はそう感じましたが、皆さん、どう思われますか？

ペリーニ氏のアヴェンタドール　ボルカート氏はロングノーズ好き？


ウラカンEVO　控え目なペリーニ氏の細部に鋭さを加えたボルカート氏という感じ


テメラリオのコクピット　ボルカート氏曰く、宇宙船をイメージしたとか。そう？


ウラカンEVOのコクピット　シンプルかつレーシーだ。男の仕事場じゃん！

ペリーニ氏の基礎デザインとボルカート氏の細部の仕上げが最高と思う・・・個人的にはネ。