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マツダ　ロードスターＲＦのＲＳに試乗させて頂きました。色はジェットブラックマイカでオプションのブレンボ４ポッドキャリパー＆ＢＢＳホイール付きの走りに対しての最上級仕様。今回はそのレポートです。

結論から言いますと、すごくイイ車でしたね。では、どう良かったのか？詳しく見て行きます。
１． スタイル
1500ｃｃのロードスターもイタリアンな感じがあって素敵でしたが、ＲＦはまんまイタリアン。トンネルバックはまるでフェラーリの様でもあります。横から見たスタイルがとても良く、最近のマツダはほんとセンスいいですね。個人的にはハードトップが全て収納出来なかった事がこの美しいルーフを生んだことを評価します。




２． コクピット
これがまたイイ！特にメーター類はきちんとデザインされていて解っているなと思える部分。水温計にも数字が描き込まれていたりと正に僕好み。シフトフィールはまだ６００Ｋｍちょっとの新車なので少し硬いが、ストロークは短く、カチッとフィールはやはり気持ちいい。クラッチペダルも重くは無く、ストロークは適量で操作性も良いと思います。マツコネ、オーディオ（ＢＯＳＥ製９スピーカー）は試してはいません。
ＲＳはレカロのシートですが、これが形、ホールド感共に最高。拘束感はあまりありませんが、いいシートほど、シートの存在が無くなると言われますので、ほんとそんな感じです。全体的には広い訳はありませんが、タイトなコクピットという雰囲気はいいですね。ペダル配置ですが、ＦＦに慣れた方（僕もそう）にはアクセルペダル探しちゃいました。アクセルだと思ったらブレーキでした（恥ずかし～）。それだけ、左寄りのペダル配置に慣れてしまってたんですね。勿論、それは最初だけで直ぐに慣れますし、オルガンペダルのアクセルも使いやすくていいですね。ヒール＆トゥも出来ますが、トゥ＆トゥの方がしっくりきます。

メカニカル且つオンデマンドなメーター類。解ってるね～！

ホールド感の良いレカロシートはスポーツドライビングし易いです。

３． 足回り
ダブルウィッシュボーンとマルチリンクの足回りは、ビルシュタイン製ダンパーと合わせロードホールディング最高。ガタガタ路面でも角の無い乗り心地はやはり競技車とは違い快適。申し遅れましたが今回の試乗コースは、僕が以前シビックで走り込んだテストコースなので、勝手知ったるコースです。ここはトヨタ８６でも走ってますので比較には持って来いのコースだった訳です（僕が望んだのではなく、ディーラーの方の配慮によるもの。それだけこの車には自信有なのでしょう。ありがとうございます）。
シビックは競技車でしたから、このコースでは一番速いと思います。８６かＲＦ・ＲＳかでは走る条件が違いますから（８６一人乗り、ＲＦ・ＲＳは2人乗り　４０００回転シフト）、どちらが速いとは言えませんが、ロードホールディング感はＲＦ・ＲＳの方が良かった気がします。タイヤの違いも考慮しないといけませんが、どこまでも曲がっていける感じが魅力でしたね。

４． パワー感
4000回転シフトでしたので、本当のところは解りません。ただ中速域もトルクフルで好印象でした。あと、ルーフを開けての走行では排気音が気持ちよく、若干野太いエキゾーストで迫力があり、音も良いと思えましたね。

５． トランスフォーム！
これですよね、コレ！カッチョイイ！13秒で開閉、スイッチ一つで可能！最初、ルーフ後端が持ち上がり、それから頭上のルーフが動くまで時間差がありますので、スイッチを動かした瞬間、あれっ!?と思いますが、それだけ静かに動きますね。作動中はスイッチを動かし続けなければなりませんが、このカッコ良さはこの車だけの魅力ですね。オープンの状態でも風の巻き込みはあまりありませんでしたよ。逆にクローズドの状態でのヘルメット装着は僕の身長（170ｃｍ）では少し難しい感じです。

６． ブレーキ
試乗車にはオプションでブレンボの4ポットキャリパーとＢＢＳホイールが付いていました。ＲＳのノーマルには乗ってませんのでその違いは判りませんが、このブレンボ付き車両の減速フィールはいいですね。踏み始めから減速が始まり、止まるまでのコントロール幅が広い（シビックの時にも付いてましたが筑波２０００の減速の時にも良さは感じました）。不思議とロックもし難い感じもしますね。コントロールのし易さが美点です。ただ標準の片押し式キャリパーに比べると重いのは致し方ないので、ＢＢＳホイールとセットになっていると思われます。


では、気になる点はあったか？
強いてあげれば、やや安定方向のタイヤですね。試乗車はブリヂストンのポテンザＳ００１を履いていましたが、どうやらこのタイヤのキャラが安定方向だと思えました。例えばヨコハマのタイヤなら、もう少しハンドルの切り始めがシックリくる気がします。乗り心地や、走行音は静かで良かったのですが、ロードスターＲＦのどっしり感はタイヤから来る気がしました。この辺は好みですが、ハンドルを切り始めたら、すぐに動きが出るタイヤの方が個人的には好みではあります。勿論、グリップ力は高いと思われますし、今回の試乗でもコーナーでの張り付き感は高く、スポーツカーを堪能できました。

この車に手を入れるとすると・・・
スポーツカーとして乗るのであれば、足りないと思うところを補えば良いと思います。ＲＳなら、一通り満足の行くパーツが付いてますので不満はありません。お値段はブレンボ＋ＢＢＳでは４００万円超えますが、納得はいくのではないでしょうか。

僕なら、もう少しだけ初期の応答性を上げたいので、タイヤ、ブレーキパッド交換で様子をみます。タイヤは初期の応答性を重視し、ブレーキパッドはリアの喰い付き感をもう少し上げたいかな。ボディ補強は取り敢えず考えませんが、リジカラは必須アイテムとして交換して置くことが良いでしょうね。

まとめ
これは満足度が高いスポーツカーですね。但しコンペティションユース（競技）には不向きとも思えるので、純粋にスポーツカーを楽しむのがいいですね。このＲＦはロードスター（１５００）とは違う価値観で造られた車というのを強く感じます。開放的な１５００に対し、ＲＦはリアのルーフは残ります。タルガトップよりは開放的ですが、本当のオープン程開放的でない。でもここが魅力なんです。オープンカーは人によっては気恥ずかしい感じもするでしょ？外から良く見られますしね。そこをソコソコ隠してくれるＲＦはいいバランスな訳です。そしてイタリアンなシルエット。これは楽しく、幸せなカーライフが送れそう。本当に楽しい車でした。マツダの車は本当にいいですね。ロータリースポーツにも期待です。
そのロータリースポーツですが、ＲＦ・ＲＳが４００万オーバーという価格ですから、６００万は超えるのかな？８００万位という記事もありますが、はたして・・・・？

前回のブログで少しでしたが商品改良を受けたマツダデミオに試乗しました。特に気になっていたのはＧベクタリングコントロールだった訳ですが、今回はこのＧベクタリングコントロールについて考えます。

Ｇベクタリングコントロールはエンジン制御でシャーシー性能を高めるとあり、このような制御をステアリング切れ角（操舵角）と車速をもとに演算。その情報から車両運動を演算し、目標荷重を演算。その目標荷重となるようエンジンのコントロールを行なう。これらは人間の知覚できるしきい値以下で行なわれ、エンジントルクの変化がハッキリと分かることはないということです。また、人間の知覚できるしきい値は、時間的には20ms（20/1000秒）以下、加速度は0.05G以下で、G ベクタリング コントロールは1サイクル5msでの制御を行なっている。クルマの中でセンサーの通信に用いられているCAN Busでは、1msでステアリングの操舵角を見ているといい、高速演算、高速制御を行なうことで、5msでの制御ループを実現しているとのこと。この高速制御ループを実現できた背景にあるのが、1つのECU（エンジンコントロールユニット）での統合制御。ステアリング操舵角やエンジンの制御も1つのECUで行なっている。また、エンジン制御もスカイアクティブエンジンならではの細かなトルク制御（燃料噴射制御など）をすでに行なっていたからこそ、G ベクタリング コントロールが実現できたとのことで、ドライバーがステアリングを切った結果の横Ｇを検出し、そのフィードバックを元に制御されているのかと思いきや、このシステムのすごいところは、人間の感覚を元に制御が組まれていること。

　これまでのクルマに新たに横Ｇセンサーを付加するとか、横Ｇセンサーの値を微分するとかではなく、前述したように操舵角と速度だけを見て、そこからクルマの動きを推測。その推測値と目標値のずれをエンジントルクを絞ることで制御。クルマの動きを理想的なものにしている。すると気になるのが、フィードバック制御ではないため、路面状況をまったく検出していないこと。これについては、「ドライバーが見ている」とし、路面状況に関してはドライバーが状況を判断しているからG ベクタリング コントロールが問題なく機能するとのこと。

　これは、例えばドライ路面とスノー路面では、ドライバーが行なうステアリング操作に差があり、それを元に制御しているということだろう。機械が勝手にクルマの姿勢を作るのではなく、ドライバーの作りたい姿勢を適切に補助していくといった動きになるものと思われる。このG ベクタリング コントロールのメリットは、荷重移動が適切に行なわれることにより、必要なタイヤのグリップが向上。タイヤが効率よく働くためステアリング操舵角の減少となって現われる。

　また、ドライバーは直進時にもステアリングを小刻みに制御しており、その制御も減少。結果的に疲れにくいクルマとなる。これについては、荒れた路面や多数のコーナーがある、首都高速のような道が分かりやすいとのことだ。そのほか、緊急回避性能の指標となるダブルレーンチェンジでの通過車速改善（同じ車速であれば、より容易にレーンチェンジ可能）などの性能向上としても現われる。またコーナリング時のコーナリングフォースベクトルが円を描くように出ることで、コーナリング時に横方向に揺すられるような動きが減り、同乗者も快適になるという点も魅力だろう。


　なるほど人馬一体の素晴らしいシステムだが、ＦＲにも使えるのかは疑問ではありますね。ＦＦ（４ＷＤ含み）はフロントにあるエンジンが直接駆動しているのでトルク制御を行うことでフロント荷重は増すことが解るが、ＦＲはエンジンのトルク制御を行ったとして、後輪の出力を制御する訳だから、フロント荷重が制御を行った際、若干ながら増すかもしれないが時間的な違和感は出そう。またわずかながら駆動ガタも考えられます。むしろフロントブレーキも連動させる方向になるのではと思ったりします。何故、ＦＲと組み合わせを考えるのかというと、期待のスポーツカーＲＸ－９？が登場時、何らかの走行デバイスが必要と思えるからで、４００馬力以上と言われるパワーを有効に路面に伝える方法として必要だと思うからです。


話は逸れますが、現在の２輪は市販車でも２００馬力を超えるものが現れ、それは到底制御不能な領域が一瞬で訪れます。その為に、５軸もしくは６軸センサーで加速、減速、バンク角、トラクション（ウイリーコントロール、ドリフトコントロール含め）等を含めた制御を行っているようです。


ＦＲで４００馬力（？）は刺激的ではありますが、じゃじゃ馬を腕でねじ伏せるというのは少々乱暴ですし、今風ではないですね（刺激は必要ですけど）。スポーツカーは日本では絶滅危惧種なんて話もあり、ましてスーパーカー等不要論もありますが、人生を変えるのは何時の時代も心打たれるスポーツカー（スーパーカー）との出会いであり、今となってはマツダだけがその精神を引き継げるメーカーだと思っています。

Ｇベクタリングコントロールから話が逸れましたが、人の感覚を大事にしながら、人と車の一体感を大切に開発された点は高く評価できますし、小さいながら高級感のあるドライバーズカーのデミオも良い車だと思っています。

僕ならデミオを普段使い用にマニュアルで、ＲＸ－９（？）を週末用に欲しいですね。え？普段使いはオートマの方がいいんじゃないかって？いえ、ＲＸ－９（？）はＤＣＴ（オートマベースという話もあるが、流体を介すのはちょっと抵抗あり）によるパドルシフトでしょうから、オートマ運転できますものね。自身の老化防止にも普段はマニュアルでいきますよ。

商品改良を受けたマツダデミオＸＤツーリングＬパッケージに試乗しました。時間にして１０分くらいの試乗でしたので詳しいところまでは解りませんが、「ほぉ！」と感心する部分もありましたね。

デミオですが、改めて言うまでもなく、いい車ですね～。魅力を一言で言うなら、ドライバーズカーなんですよ。Ｂクラス車なんだけども、しっかり造り込んであって、とても好感。水温計が無いのはいつも言うとおり、最近の車に共通した不満なんですけど、それ以外はまずまずの出来。お値段からすればバーゲンプライスとも思えますね。

そんなデミオが商品改良を受け、興味深いいくつかの新装備が加わりました。詳細はマツダのＨＰを見て頂くとして、僕が気になる装備は下記の３つ。
①車との一体感を向上させる「G-Vectoring Control（G-ベクタリング コントロール）」、
②夜間視認性を高め、ハイビーム時の使い勝手を向上させた「アダプティブ・LED・ヘッドライト（ALH）」
③前走車について行き、一定の距離を保つ「マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール（MRCC）」　

特に興味深いのが①のG-ベクタリング コントロールですね。下はその解説です。


ま、走ってみてどーなのよ？と、思いまして試乗しました。今回の試乗の最重要ポイントです。普通に走っているだけだと、あまり解りません。それだけ違和感もありませんが、少し早いペースでコーナーに侵入する時にはハッキリと解りますね。わずかにアクセルを絞り、前荷重を増やし、ジワッとした接地感でカーブを曲がれます。違う言い方をするなら初期の作動性の良い車高調を組んだ時の様な微妙な感触で運転できる感じです。繰り返し言いますが、運転の違和感や邪魔な感じはしませんね。この特性に合わせ、足回りも再セッテイングされたようで、今回は街中での試乗でしたが、乗り心地が良い割には、しっとりした足で好感触でした。僕の好みも言えるなら、ハンドルはもっと小径でも良かった気もしますが、革の質も良く大きな不満はありません。内装は試乗車は白のレザーシートでしたが、選ぶなら黒のレザーシートの方が好みかも。

あ、そうそう１．５Ｌのディーゼルターボですが、数々の改良が施され確かに静かですね。走り初めに「ディーゼルだなぁ」と感じる部分もありましたが、決してマイナスな意味でなく、「有りですね」という感じです。僕的にはマニュアルで乗りたいと思いましたね（コンピューター変えて、フライホイールも軽量化したら、面白くなるかも・・・）

実際にはワインディングを走ってみないと走りの評価はできませんけど、良い車感はプンプンに伝わりますね。今のフィットの代替えをするなら、それは間違いなくデミオにしますね。

色は何色にするかは悩みますけど、ディーラーに展示してあったマシーングレープレミアムメタリックは標準のアルミホイールとの色変更と合わせ、一体感があって良かったと思います。またディープクリムゾンマイカも魅力的だし、ソニックシルバーメタリックも良いかも（実際に見てみないとわかりませんけど）。






真面目で真摯な改良を受けたデミオ。非常に魅力的な１台だと感じましたね。

最近、高齢者によるＡＴ車のペダル誤操作による事故が続いている。ペダルが２本しか無いのだから、踏み間違いは本来起こりにくいはずだが、それにはＭＴ車とは違うスキルが要求される。そうＡＴ車は誰でも運転しやすいが、そこにはＡＴのスキルが要求されると思う。

ＡＴ車の事故が起きる原因は思うに３つある。
① 右足でアクセルとブレーキを踏み分けている。
② ＡＴの構造が理解されていない。
③ ＡＴ限定の教習の教え方に応用が無い

ところで、ＡＴとはAutomatic Transmissionの略で要するに自動変速機である。ＡＴは広義ではＣＶＴ、ＤＣＴも含まれる、要するに２ペダルの車の事だ（ＤＣＴは厳密にはマニュアルだが、ＡＴ免許で乗れるので、今回はメカのお話ではないのでＡＴに分類）。

僕が思うＡＴ車の事故の原因は上記３つだと思うので少し説明します。
① 右足でアクセルとブレーキを踏み分けている。
マニュアル車なら当然のこの行為も、ＡＴ車だと少し違う。左足は終始何もせず、フットレストの上に置いたままだ。マニュアル車ではペダルは３本、フットレストを合わせると４か所を左右の足が移動する。なので、履物に気を遣う。履きやすい、動きやすい靴でないとこの時点で運転し難い。運転しやすい靴の理想はレーシングシューズだが、
幅が狭く、底の薄い、踵が丸くなった靴が運転しやすい。話が逸れたが、ＡＴ車では靴はそれほど気にしていない人が多い。１００回に１回のミスでも起きた事の重大性は変わらない。

② ＡＴの構造が理解されていない。
僕はＡＴが大嫌いなんですけど、それには勝手に変速していくからという理由がある。逆に言うとＡＴ車は勝手に変速して行ってくれる訳で、運転が楽になるということで多くの方から支持されているのだと思う。僕も仕事で乗るならＡＴ車を選ぶと思う。もし、アクセルとブレーキを踏み間違えたらどうなるか？ロジカルに考えてみると、
㋐アクセルをグッと踏み込む「（車からすれば）急発進、急加速が要求されているな」
㋑「最大トルク付近で加速させてやろう」
㋒（うわっ、すげぇ加速（望んでいた行動と真逆の動きでしかもフルパワー→パニック）
㋓パニック状態。でも自分が踏んでいるのはブレーキと思っているのでより踏み込む。
㋔最後まで減速の行動は取れていない。何かにぶつかり、やっと止まる。

③ ＡＴ限定の教習の教え方に応用が無い
モータースポーツを少しでも知っている方なら左足ブレーキはご存知ですね。カートと同じ右足アクセル、左足ブレーキで操作することです。これは非常に有効で、僕は車庫入れの時によく使っています。最初からブレーキに左足を置く事で、万が一の飛び出しにも準備が出来てますし、急加速さへしなければ、まだパニックになっても余裕があります。実に効果的なのですが、教習所では教えていません。考えてみると教習所で教わらないテクニックは山ほどあります。

④ その他
最後に僕の意見を少々。自動化が進む自動車業界ですが、僕個人は警鐘を鳴らしたいと思っています。車は誰でも簡単に便利になっていますが、もう一度、乗る側の姿勢も正さないといけないと思っています。自動運転が進むのなら、呼べば迎えに来てくれるレベルまで高めて欲しい。無理ならあくまで運転支援装置であり、それはそれでいいと思うのです。運転席にサイドブレーキレバーが無くなりつつあるのも、いざという時は不安ですね。あれは助手席側からでも引けますからね。あとは靴です。ブレーキを踏もうと思ったら、靴がアクセルに引っかかったという事もあるでしょう。

事故はどれも痛ましいものです。アクセルとブレーキの踏み間違いは僕の父も経験し、その為に車が大破しています。家の前での事故でしたが、衝突した後もアクセルを踏み切っていました。父に大した怪我が無かったのは幸運でしたが、一歩間違えば、他人まで巻き込んだ大惨事になるところでした。父は８３歳で車を降りました。前日、免許を更新したばかりでした。

車は年々改良されているとは思いますが、動かすのは人であることは変わりません。また、数々の安全デバイスも絶対とは言い切れません。乗る側の「車に乗る」という行為に対する気の引き締めが大切だと思っています。

マツダデミオをディーラーにて見て来ました。大変興味があった車でしたのでね。この車、正直言って後席は広くないですし、荷室も広いとは言えないですが、運転への配慮が行き届いたドライバーズカーなんですよね。現在乗っている方には何を今さらな感じですが、こういったコンパクトカーが僕的にはどストライクですね～。試乗までは出来なかったのですが、コクピットへ座らせて頂きましたので、その辺の印象を述べていきます。

まず外観の印象。ソウルレッドプレミアムメタリックのデミオの存在感が凄いですね。コンパクトカーなのに高級感があって、スポーティ。ボンネットも低いですね。リアは凝縮感があって２ＢＯＸカーであるには違いないですが、スタイル優先という潔い割り切り感。カッコイイと思いますね。




コクピット。こここそこの車の最大の美点ですね。まず着座位置が低い（最大限に下げた場合）。そこから足を延ばすと自然にペダルがありまから不自然な脚の曲がりはありません。アクセルもオルガンタイプですしね。ハンドルは小径で革の感じもＧｏｏｄです。チルト＆テレスコピックの量も大きいのでかなりハンドルを手前にセットしたい方でもＯＫでしょう。シートは必要以上のホールド感はありませんが、スポーティドライブ位ならＯＫだと思われます。メーターはセンターにタコメーター、その下にデジタルのスピードメーターの最近のマツダ流。水温計が無いのは残念ですが、見た目、質感共に良く、スポーティ且つメカニカルな雰囲気も感じますね。あとアクティブドライビングディスプレイも細かく角度調整が出来、見易いなと思いました。あとカーボン風の装飾が要所要所に使われているのも定番ですが良い感じです。赤いステッチ（ＸＤツーリング）もいいですね。


エンジンの印象　これも走ってはいないので解りませんが、確かに静か。ただエンジンの始動時にディーゼルだと解りますね。ブリッピングしてみると、ガソリンエンジン程吹けが良いとは思いませんが、従来のディーゼルよりは遥かにレスポンシブ。図太いトルクでの加速を味わってみたいですね～。

最後に　近い内に仕様変更があるようです。カラーの追加、廃止他、アクセラのマイナーチェンジで追加された数々の変更点がデミオでも加わるようです。これは楽しみですね。