phantomⅢのブログ一覧

本日、雨の中を走る機会が出来てしまった。小雨での走行はあったが、土砂降りはなかったので、良い機会だと思ったのだが、ここでも幾つか、改良点が見えた。雨中のワインディングでは狙ったラインから２０センチ位ズレる気がする。その後、各種の制御が唐突に介入してくる。晴れでは感じなくても、雨ではこういった事は過去の車でもあった。実は足を良くすれば、これらの問題の多くは改善出来ると思っている。ゴルフ７の足はしなやかで、乗り心地が良いと雑誌で評価されているが、このしなやかという言葉の意味は各自で違っている気がする。僕が乗っていたＦＤ２シビックはノーマルの硬さからは、信じられない位、乗り心地が良く、しなやかな脚だった（車高調入ってました）。無駄な動きは無く、操作には素直に応答する。時間を掛けて、辿り着いた答えがそこにあるのだ。ゴルフ７の直進安定性は僕はあまり評価していない。ドイツ車なのに意外でさへある。これはリアのブッシュに問題があるようだ。ブッシュでトーコントロールを行う例は珍しくないが、回頭性を上げる為、意図的に行っているようなのだ。だから、高速度からの侵入では的確な減速をしてブッシュを変形、安定させてから、切り込んで行けば安定したコーナリングができますね。流行りのリジカラとか、補強ラダー等でしっかりさせてやることが、急務だと感じました（あくまで僕の使い方での見解です。でも多くの方が気付くのでは？）。

今月末で引退をするボーイング７４７（愛称ジャンボジェット）を撮影しようと、いつもの城南島海浜公園に
行って来ました。天気が良かったせいか、すごい人でしたね。



ジャンボジェットというだけあって、その巨体の迫力は７６７、７７７、７８７クラスより明らかに上。これでエンジンが４発の機体は日本の空では政府高官機の７４７のみになってしまいます。僕も過去、何回か７４７に乗り、その機内の広さに驚いたものです。７４７の次にデカイ（長さはですが）機体となるのは７７７（トリプルセブン）です。

でも、迫力では遠く及ばないかなぁ。



次世代の翼、ボーイング７８７「ドリームライナー」ですが、リチウムバッテリー搭載で電気制御による機体コントロール、カーボンファイバーを多用した機体等、次世代にふさわしい新機軸を誇ったが、開発は大きく遅れ、リチウムバッテリーに起因するトラブル等、先進性とは裏腹に信頼性に欠ける面も感じますね。スタイルは美しく、尖った主翼端、ギザギザのエンジン後部、愛嬌のある顔が素敵なんですが・・・

城南島海浜公園、いい所ですよ。みなさん、ドライブで行って見て下さいね。

ＣＯＸのゴルフ７のコンプリート仕様「Ｃ１４Ｔ」に試乗させて頂きました。この車は１．４ＬのハイラインをベースにＣＯＸのパーツとＶＷ純正エアロ＆オプションを装備した車となります。雑誌でご覧になって気になっている方も多いでしょう。

さて、足廻りに手を入れたいと僕個人思っていましたので、ＣＯＸのバネは気になるところでした。それなら、行って聞いてみようという事で、訪れたのですが、快く乗せて頂けて、開発者とお話もできましたので、嬉しい限りでした。



では早速、試乗させて頂きましょう。Ｃ14ＴのベースになるハイラインはＤＣＣ無の仕様です。足はスプリングのみ交換でダンパーはノーマル。車高は良く分かりませんが、あまり落としてはいないとの事でした。フェンダーとタイヤの間は指２本位でした（タイヤは２２５/４０－１８のＲＥＧＮＯ）。前後スタビ。ブレーキパッド＆ステンメッシュホース、コンピューターも変わっているらしいです。では、レッツラゴー。


走り始めて、すぐに動きが軽いと思いました。気になる乗り心地ですが、全く悪い印象は無く、無駄な動きが無く、それでいて固い印象は無いですね。試乗コースはちょっとしたワインディングロード。慎重に、且つ神経研ぎ澄まして走ります。メチャクチャ走りやすいです。これがノーマルのスポーツグレードと言っても信じてしまいそう。車高落としたネガも無く、コーナーリング中の切り足しにも良くついてきますし、ドタバタ感も皆無です。気がつくとゴルフがポロくらいに小さく感じる程です。それ位一体感のあるコーナリングが楽しめました。さすが歴代のゴルフをいじってきたＣＯＸです。感動しました。

カスタマーセンターに戻った後、開発者の方から、お話を伺いましたが、レースで名を馳せたＣＯＸではありますが、ストリートでの利便性を考えて作られているパーツは嬉しい限り、乗り心地も徹底的に煮詰めたという足も納得です。あとハイラインは鼻の軽さからくる軽快な動きが魅力と言っていましたので、ＧＴＩでない、ハイラインの魅力は確かにあると意気投合しました。

ゴルフ７はやはり後ろ脚がキモのようで、開発はかなり難航したようです。また、僕が感じた、高速道路走行時のリアが落ち着かず、絶えずハンドル修正している感じも、答えが見つかりました。この辺は次回お話致します。

ＣＯＸの方もすごくフレンドリーで、敷居の高い感じは全然ありませんでした。試乗もさせて頂けるようですので、気になる方は行ってみて、体感してみてくださいね。


GTIベースのC20Tもありますよ～。カッチョイイ！

足廻りを自分の好みとするべく、どうしたら良いかをシュミレーションしてみました。

僕のゴルフはＤＣＣ付きですから、これを生かし、スプリング交換を考えてみます。これは、現在の足の
ソフトな感触から、多少乗り心地がハードになれども、ピッ、ピッと動く、レスポンスを重視した足にしたい為ですが、やはり乗り心地は悪くはしたくないところです。

そこで、現在考えられるスプリングメーカーのラインナップから幾つか選んでみます。


1.ＶＯＧＴＬＡＮＤ　　前後とも　35ｍｍダウン。バネレートは不明。ダウン量はＨＬのＤＣＣ無からの比較？

2.Ｅｉｂａｃｈ 前 25～35ｍｍダウン。リア 20～30ｍｍダウン。バネレートは前　2.55、後　3.87

3.Ｈ＆Ｒ 前後とも　35ｍｍダウン。バネレートは不明。

4.ＲＳ－Ｒ（※ＧＴＩ用） 　前 20～25ｍｍ、後 25～30ｍｍダウン。バネレートは前　2.92、後　3.78

ＲＳ－Ｒ（※ＴＬ、ＣＬ用） 　　前 20～25ｍｍ、後 30～35ｍｍダウン。バネレートは前　2.33、後　2.48


ダウン量はＶＯＧＴＬＡＮＤ　と　Ｈ＆Ｒ　が前後とも３５ｍｍダウン。バネレート不明なのに対し、Ｅｉｂａｃｈはバネレートが2.55、3.87（ｋｇ/ｍｍ）となっています。またＲＳ－ＲのＧＴＩ用も後ろは近い数値ですが、前はエンジンの重さから来るものでしょう、Ｅｉｂａｃｈよりハードになってますね。また、ＲＳ－Ｒのトレンドライン、コンフォートライン用の後ろのバネレートが低いのは足の形式の違い（トレーリングアーム）から来るものですね。ハイライン、ＧＴＩのリアのバネレートが高いのは4リンクでレバー比から来るものでしょうね。

僕は自分のゴルフの車高はあまり落としたいと思っていません。落とせばカッコイイという意見もあろうかと思いますが、バネだけで車高を落とす訳ですから、縮み側のストロークは減り、伸び側は増えるという形になります。だからノーマルよりハードなバネレートになる訳ですが、ストリート性能を重視したいので、追従性が大事です。また乗り心地は角が無く、突き上げが少ない感じがいいですよね。

これらの事を考慮すると、僕ならＥｉｂachを第一候補に考えますが、ＣＯＸでもローダウンスプリングが間もなく出るようなので、こちらも期待大ですよね。

いずれにしても、ショック一式アッセンブリーで交換するのが理想であることは変わりありませんが、スプリング交換によるリーズナブルな価格と運動性能と乗り心地のバランスの両立に期待したいところです。

　まだ、路肩に雪が残る箱根のワインディングを走ってきました。足廻りをいじるかどうかの最終確認として、現状の足の再確認（最終確認）をする為でしたが、その他にも色々な事が解ったりしました。結果から言うと、ノーマルのＤＣＣ足でも結構行けるというものでした。

では、細かく見て行きましょう。
箱根に行くのに横浜町田ＩＣから東名高速に乗りました。ここでは直進性、ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）機能の再確認をメインにします。東名は路面が良いのか、直進性に不安は感じませんね。
本来、直進性の良いはずのＦＦですが、リアサスの出来如何で評価は大きく変わります。湾岸線では直進時にハンドル修正が多い気がしたのですが、東名では感じませんでした（ＤＣＣはスポーツ）。むしろレーンキープアシストシステムのハンドル修正の方が気なる位です。切ってしまうのも手ですが、やはり安全デバイスですから生かしておきましょう。中井ＰＡから先、いつもの右コースへ入ります。ここでＡＣＣのテストをします。右コースは結構カーブが多いんですが、この程度では前走車を見失うことはありませんね。ロックオンしたら着かず離れず付いて行きます。今更ながら便利ですね～。

御殿場で降り、乙女峠へ。気温は０度。凍結注意のコーションが出ている中での走行です。ＤＣＣモードはここでもスポーツ。ＤＳＧはマニュアルにします。ま、こんな状況なんで飛ばすまではいっていませんが、
そこそこのペースで走ります。ＤＳＧをマニュアルにしたのは、ＤＳＧ自体が変速のタイミングを迷うことがある為と、滑り易い路面を考慮して、車任せよりギア固定の方が安全と思った為です。コーナーへの進入ですが、ブレーキングの後、１速もしくは２速落としてコーナリングするのですが、ピタッと決まる印象。ハンドルも狙ったところへキマル。コーナーリングに入る一瞬、ハンドル操作が速い時に一瞬グラッときますがコーナリング時はロール角が多いながらも安定します。この傾向は速度が上がるにつれ、安定感が増していく印象です。ＤＣＣはセミアクティブサスですから、速度に応じて減衰力も制御しているのでしょう。乙女を走るのに苦は無く、ストロークのあるサスとＸＤＳ（電制デフ）の巧みなコンビネーションでコーナーリングの不安はありませんし、楽しいし、頼もしい装備です。特にＸＤＳの動作も自然で好感でした。

恐る恐る長尾峠に入ります。２～３速のつづら折りコース。しかも交通は少ない為、凍結の可能性もありますが、行ってみましょう。ここでは右へ左へ忙しくハンドルを切るのですが、スムーズに動きますね。また電子デバイスの自己主張もありません。ペースは結局上がり、そこそこのペースで走りますが、結構良いです。速いかも。それにシビックの時より、大きさからくる扱い易さがありますね。これは好印象でした。

箱根スカイラインに入ります。ここは３～５速位でしょうか。減速をしっかり合わせてやり、ＤＳＧを適切なギアに合わせてやれば、不安はありません。また、短い直線でもポン、ポンとシフトアップ・ダウンできるので、中速トルクの大きさと合わせ、意外と速い印象です（体感よりタイムが速そう!?）。ここで一つ解った事があります。ＧＴＩに装備されるＸＤＳ＋の意味です。ＸＤＳが駆動力の少ない車輪にブレーキをかけて駆動している車輪にトラクションを駈けるのに対し、ＸＤＳ+はヨーレートセンサーも加わる事によって、恐らく減速時のハンドリングに違いが出そうです（未確認）。多分ですが、ＸＤＳが加速する時のトラクション確保の為、ＸＤＳ＋は減速時のトラクション確保にも効きそうで、１ＷＡYデフと２ＷＡＹデフ位の違いが出るのかも（あくまで予想。でも、そうならば、ＥＳＰオフなら、タックインし易いのかな？）。また細かいところでは
フォグランプとコーナリングランプもコーナーが続く道では効果ありです。

この後、芦ノ湖へ出て、箱根新道から西湘バイパスを使って帰りました。この日の走りを総じて言えば、
ピレリタイヤのグリップが意外と良く、速い切り返しにも付いてくる。ＤＣＣのスポーツモードのワインディングへの適応性も悪くない。長尾峠では切り足しにも、良く付いてくる。ただ、高速からハンドル任せで進入する中速コーナーではロールが速く、グラッとくる印象があり、ここが改善ポイント！ブレーキもソフトなタッチだが踏力に応じて効いてくれるので扱い易い（個人的にはリアの効きの立ち上がりがもう少し早い方が好み）というものでしたので、概ね良い印象でしたね。改めて良い車だなと思えました。

課題がハッキリしましたので、次回は具体策について述べます。