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2022年のモトＧPの前半戦が終了し、サマーブレイクに入っていますので、前半戦の総括を僕なりにしていきたいと思います。モトＧPがお好きな方、宜しくお付き合い願います。

前半戦11戦が終了し、ランキングトップはヤマハワークスのファビオ・クアルタラロが172ポイントでトップ。2位はアプリリアワークスのアレイシ・エスパルガロの151ポイント、3位はプラマック・ドゥカティのヨハン・ザルコの114ポイント、4位はドゥカティワークスのフランチェスコ・バニャイア（愛称ペッコ）の106ポイント、5位はグレシーニ・ドゥカティのエネア・バスティアニーニの105ポイントとなっています。

クアルタラロ　メンタル強め、でもヤマハの最高速には不満ある模様。


第11戦のアッセンで、クアルタラロが接触、一時15番手に落ちるも鬼神の追い上げで4位獲得。最高に胸熱なアレイシ。苦労人もやっと報われるか・・


ドゥカティワークスのバニャイア　ややナーバスな性格？

前半戦で3勝しているのはクアルタラロ、ペッコ、バスティアニーニの3人ですが、DNF（リタイア）はクアルタラロ1回、ペッコ4回、バスティアニーニ3回となります。ランキング2位のアレイシの活躍はアプリリアのマシンの熟成と合わせ、リタイア無しで優勝1回、3位4回、4位3回、5位1回、9位と11位が一回ずつとコンスタントにポイントを得て来ました。アレイシは苦労人だけに結構、胸熱な方多いのではないでしょうか？ザルコも2年連続でモト2のチャンピオンになった強者ですが、TECH3ヤマハで速さを見せましたが、KTM時代は大きく沈み、ドゥカティに乗ってからは良い位置で走れていますね。

メーカー別に見て行くと、首位にいるヤマハですが、速いのはクアルタラロ1人のみ。同じワークスのフランコ・モルビデリは25ポイントで19位、サテライトのRNFレーシングのアンドレア・ドビツィオーゾは10ポイント、ダリン・ビンダー（モトGP1年目、モト3から飛び級で昇進、KTMのブラッド・ビンダーの弟）も10ポイントで、21位、22位となります。そしてヤマハのサテライトチームは来年は無しとなる模様（後述）。

次に好調のアプリリア、アレイシの健闘が光りますね。マシンも直線も速く、コーナーでの旋回性も自由度あるんですかね？コンパクトに旋回しています。また信頼性も増したようですね。ビニャーレスもオランダでは表彰台に上がり、速さを取り戻してきていますので、後半戦に期待です。

ドウカティはワークスの他、サテライト3チーム（プラマック、グレシーニ、VR46）を抱える大所帯です。エントリー24台のうち、3分の1に当たる8台がドゥカティですからね。そのドゥカティも相変わらず新兵器満載の様で、謎めいた機構が多いのですが、8台共に速さを発揮しています。ただ、今年チャンピオン候補の最有力だったペッコはリタイヤが多く、後半戦は苦しいですね（ファビオ次第というところ）。

スズキは今年度限りの撤退が決定しているので、現場の士気はともかくとして、新しいパーツの供給とかは期待できず、苦戦は否めませんね。スズキの撤退は重ね重ね残念です。

KTMも今年は調子よく無いですね。ミゲル・オリベイラが第2戦ポーランドで優勝していますがリタイア3回、後は10位以内という成績でランキング10位、ブラッド・ビンダーは初戦のカタールこそ2位でしたが、後は10位以内。リタイアは1回なのでランキング上は93ポイントで6位です。TECH3チームはモト2で前年ランキング１，２位だった、レミーガードナーと、ラウル・フェルナンデスですが、モトＧPマシンには苦戦しているようですね。またこの2人、モト2時代もKTMチームでしたが、仲が良くない事も有名ですね（レミー・ガードナーはGP500や8耐で有名なワインガードナーの息子さんです。また、ヘルメットは今年から日本のカブトF17を使用していますね）。

最後はホンダです。昨年までのマルケススペシャルを辞め、今年は後輪の接地性を高めた新RC213Vを投入しました。初戦のカタールでポル・エスパルガロが3位に入り、まずまずに思えましたが、その後、ホンダの全ライダーが低迷しています。マルク・マルケスが６戦で60ポイント、ランキング13位、ポル・エスパロガロは40ポイント17位（リタイア5回）、LCRホンダの中上貴晶が42ポイント16位（リタイア4回）、アレックス・マルケスは27ポイント18位（リタイア3回）です。ドイツGPではホンダは40年ぶりにノーポイントのレースとなりました。唯一完走したマルクの代役のテストライダーであるステファン・ブラドルはマシンの発する高熱で身体のあちこちに火傷を抱えながら完走し、マシンに対しての不具合を訴えています（フロントブレーキレバーでさへ熱くて触れなかったようです。右足首にも火傷がありました。ホンダのバイクはライダーに厳しいですね。てか、これでいいのか？もし勝ってたら問題にしない部分なのか？違うだろ？）

最近のモトＧPは誰が勝つのか解らないですが、ライダー同士のバトルがあまり感じられない気がします。変な言い方ですが、転んだライダーでさへ、何故転んだのか解らないというコメントさへ上がります。最高速は350㎞/ｈに達し、パワーは250馬力を超えるとも言われるマシンは人が扱うのにはもう限界な気がします。ほんの僅かなセッティングミスでノーポイントのレースになってしまうのはもったいない気がしますね。何よりこれが見たいモトＧPであるかと言うと、少し違う気がします。そういう意味ではSBK（スーパーバイクレース）の方が面白いと思います。

ここまでのモトＧPの前半戦を振り返ってきましたが、来年のモトＧPをここから考えて行きます。これにはライダー市場が大きく関わっています。

ヤマハワークスはクアルタラロとモルビデリで決定！
ヤマハサテライトのRNFレーシングだが、来年はアプリリアのサテライトとなる。ライダーは未定。

スズキは撤退。ジョアン・ミルはホンダレプソル、リンスはホンダLCR。

ホンダレプソルのマルクマルケスは今年度は腕の手術後のリハビリに徹し、後半は不出場。ポルはKTMのTECH3へ移籍か？LCRのアレックス・マルケスはグレシーニ・ドゥカティへ移籍。中上は残留かは未定（後任はモト2の成績次第では小椋藍か？）。

KTMはレッドブルはブラッド・ビンダーは残留確定。オリベイラはレッドブルから移籍確定だが、移籍先は未定。オリベイラの後任はドゥカティワークスのジャック・ミラー。TECH３はレミー・ガードナーが残留。フェルナンデスは移籍の噂あり。後任はポル・エスパルガロとも言われる。

アプリリアワークスは、アレイシとビニャーレスで決定！RNFレーシングは未定。

ドゥカティはワークスはバニャイアは決定。ミラーの後任はバスティアニーニか、ホルヘ・マルティン。プラマックはザルコは確定。もう一人はマルティン残留か、バスティアニーニ。
グレシーニはファビオディ・ジャンアントニオとアレックス・マルケスで決定。
VR46はルカ・マリーニとマルコ・ベツェッキで継続。

あれ？来年、決まってないのは？ミゲル・オリベイラ、中上貴晶、ダリン・ビンダー、アンドレア・ドビツィオーゾ、ラウル・フェルナンデスというところ。ドビちゃんは来年は無いかなぁ。

心配なのはやはりホンダHRC。継続は療養中のマルク・マルケスのみ。後はスズキから移籍してくるミルとリンスの2人。2人ともV4は初。しかもハンドリングの良いスズキからの移籍組。つまり残りシーズンで開発と方向性を決めなければならないが、頼りになるのはステファン・ブラドルと中上のみ。正直言って2023年のロケットスタートは難しいと思われますね。

ヤマハはサテライトチーム消滅でテストやデータ取りは厳しそうだが、現状、速いライダーが1人だけでは、データ取りにもならず、影響なしか？クアルタラロスペシャルに突き進むのだろう。

ドゥカティは色んなライダーいるけど、皆速いので、マシンとしての完成度は高いと思われる。

アプリリアは熟成され、速さと信頼性の増したマシンに今後も期待。

KTMはやや苦戦しているが、後半戦に期待。鉄のパイプフレームが鍵か？

以上　長文でしたが、後半戦に期待しましょう。

現在、ダイハツタフトをオーダーし、長い納車待ち中ですので、ここでオーダー時に付けたオプションについてお話します。なお、6月末までRVキャンペーンなるものをやってまして、用品10万円プレゼント付きなのでした（あとは普通の値引き交渉ですよね）。

全てディーラーオプションになります。
・パノラマモニター対応カメラ
・プレミアムナビ（ALPINE製7インチ）＋ドラレコ
・ETC2.0
・マッドフラップリア（黒）
・ドアアウターハンドル（黒）
・カーペット
・ルーフキャリア（クラシックタイプ）
・キラコート（外装コーティング）

となります。全て足すと45万円オーバー。キャンペーンでここから10万引きですが、それでも35万円。ナビが高かったですが、ETC2.0、ドラレコ対応ですし、パノラマモニターにももちろん対応で保証付きですから、良しとします。装備面で言ったら、僕が乗っていたゴルフ７越えの高級装備（車輛側のACC、LKC、オートハイビーム、４WD込みで）となりますね（もちろん単純比較はできませんが、お値段は半分！）。そんな訳で楽しみな車となりますね。

ナビはアルパイン製をチョイス。9インチは魅力的でしたが、後々の事を考え、7インチにしました。TV、DVDは勿論、アマゾンアレクサ対応です。

ドアハンドルですが、地味に変えました。でもお高いオプション（21,890円）ですね。印象は少し変わりますね。



リアマッドガードも付けました。軽ですから車幅が狭く、重心が高く見えるのをやや下方に持ってきてワイド感にもつながるかなと思っています。

ルーフキャリアは後付けすると高いのでお手頃な純正品（48,356円）をチョイス。どちらかというと実用よりタフさを演出するオシャレで！

こんな感じです。


首をなが～くして待ってます！

僕の次の愛機が決定。次期愛機はダイハツタフトのGターボ４WDになります。実はホンダフィットの老朽化が進み、まだ走れる状態ではあるのですが、消耗部品が多くなり、次の車検を通したとしても安心に乗り続けるのは難しいとは思っていました。

そこで、普段の足車ではあるものの、趣味性を加味した車を検討した結果、あっさりと決定しました。以前、家の車で三菱アイに乗っていまして、あの車も趣味性が強い車でしたが、今回も個性の強い車を選択した訳です。納車は9月頃になるようなので、それまでは大人しく待つしかないですね。

タフトに決定した理由を挙げると、
①スマートアシスト（スマアシ）による安全装備。
②DNGAによる次世代軽量、ガッチリボディによる骨格の強さ。
③趣味性の強いデザインとスカイフィールトップの開放性。
④ジムニーにも通ずるタフさと道具感。
⑤４WDによる走破性（アスファルト路面以外という意味で）。
大きく挙げると上の５つですね。

これで、近所の買い物から長距離ドライブ、不整地走行、もちろんレジャーまでこなせるという訳です。不整地での走行性能はジムニーに劣るのは仕方ないとして、クロカンでもしない限りは実用上申し分ないでしょう。ボディカラーは当初はフォレストカーキメタリックにしようと思ってたのですが、家族の意見もあり、サンドベージュメタリックにしました。




納車が楽しみです。
タフト乗りのみなさまよろしくお願いします。また車中泊、キャンプ好きな方も宜しくお願いしますm(__)m

ここ数年で一番面白い展開を見せているモトＧPだが、衝撃的なニュースが入りましたね。スズキのモトＧPからの今年度限りでの撤退です。これは残念なニュースとしか思えません。この決定に関してモトＧPチームである「チームスズキエクスター」に説明があったのも5月2日のㇸレスでのテスト終了後とのことで、チームでさへも寝耳に水の出来事だったようです。

過去にもスズキは何度か参戦、撤退を繰り返しています（モータースポーツは莫大な運営資金が必要。ホンダだってF-1から撤退したばかりだ。参戦し続ける事がいかに大変か解るし、勝ち続けることはもっと難しい）。2000年にケニー・ロバーツJr.が2サイクルのＲGV-γ500でワールドチャンピオンとなり、翌年はホンダのバレンティーノ・ロッシがNSR500で500㏄最後のチャンピオンとなる。そして、2002年よりモトＧPクラスが発足し、現在に至る。1000㏄4サイクルエンジン搭載のマシンは（2サイクルに比べ）重量と強力なエンジンブレーキで乗りづらさもあった様だが、着々とセッティングが進むにつれ速さを発揮した。スズキも2002年からモトＧPマシンを走らせたが、この時のマシンは水冷V型4気筒のGSV-Rであったが、このマシンでは未勝利に終わっている。2007年からは800㏄にレギュレーションが変更、これに伴い、GSV-Rも800㏄となり、その年の第5戦フランスGPでクリス・バーミューレンが優勝する。次の年も3回の表彰台を得るが、優勝は無し。2009年を持って参戦を一時休止となる。


2015年よりGSX-RRで再参戦。エンジンはスーパーバイクで実績のある並列4気筒1000㏄エンジンを選択、ライダーはアレイシ・エスパルガロとマーベリック・ビニャーレスの布陣での挑戦となった訳です。ハンドリングで好成績を残すこのマシンはパワーこそ他メーカーより下回っていたのかもしれないが、乗り易さが功を奏し、この年の第7戦では早くもアレイシがポールポジションを奪う。だが決勝では苦戦した。2016年からは共通ECUを使用となったが、シームレスミッションを採用で性能は向上、第12戦イギリスGPでビニャーレスが優勝してみせた。その後、マニュファクチャラーランキングでは4位を続けて来たスズキだが、2020年はジョアン・ミルがライダーチャンピオンに輝く。マニュファクチャラーランキングでは3位。その後も改良を続け、今では最高速でも引けを取らないスピードと抜群のハンドリングを見せていたのだが・・・撤退の決定は残念でならない。

2020年時のカラーと、その形状

ただ、モトＧP統括団体ドルナとの契約で2026年までモトＧPクラスに参戦する契約をしており、スズキの一方的な撤退は出来ないとしている。過去にはカワサキがモトＧP撤退の際、ワークスでは無く、ハヤテレーシングとして参戦した経緯はあるが、どうなるのか？また2人のライダー、ジョアン・ミルとアレックス・リンスはどうなるのか？来季のライダー獲得レースもここへ来て急展開を見せそうだ。

ただ、スズキはSBK（ワールドスーパーバイク選手権）にも参戦していないし、世界耐久選手権では2021年度はチャンピオンにはなっているものの、少し寂しい気はする。スポンサーを新たに募るなどして運営資金が増えれば回避できるのなら良いが、なかなか難しい問題もあるのだろう。個人的にはスズキの市販バイクは乗り易く、また独特な魅力があるので好きである。特にこの前乗ったGSX-S1000は特に気に入っている。頑張れスズキ！応援しているゾ！

4月10日(日)、最高のお天気に恵まれる中、ツーリングに行って来ました。この日の相棒はスズキGSX-S1000。カラーはグラスマットメカニカルグレーです。車体はRental819でお借りし、8時間で19,700円でした。

レンタルを申し込んだ時点では憧れのバイクを乗れるので、期待ワクワクですが、同時に最新リッターバイクを15年ぶりに乗るので、不安も有りましたね。最後に乗ったのはスズキTL1000Sで、僕の当時の愛機ですが、この機を最後に暫くバイクには乗れなくなりました。それでもまた乗ってみようと思ったのは、最新のバイクへの興味が尽きないからで、それは僕的には大きな挑戦でもあった訳です。リスクも考慮した挑戦という意味で生と死の境界線機だな。と思ったわけです。

前置きが長くなりましたが、ざっとスズキGSX-S1000に触れておくと、エンジンは水冷並列4気筒DOHC16バルブ、レースでも活躍したGSX-RのK5型のエンジンをベースに最新の電子制御デバイスで扱いやすく、その一方で最新の排ガス規制をクリアした信頼の名機です。

車体はGSX-Sの前モデルと大きく変更は無いようですが、サスペンション、トラクションコントロール、ABSのアップデート、出力制御「スズキドライブモードセレクター（SDMS）」、双方向クイックシフトが加わり、高出力を扱いやすくしている点が注目ポイントです。でも一番の話題はそのスタイルですね。見るからに厳ついスタイル。その中で特に今回のグレーのカラーはモビルアーマーか、戦術機のようで好感。厳つい外観ながら、とても乗り易いという話も聞きますが、実際どうなのか？8時間のツーリングを通して明らかにしていきたいと思います。

午前10時に車体をお借りしてスタート。横浜町田ICから御殿場を目指します。バイクに跨り、緊張の走り出し、何と、エンストしてしまいました。恥ずかし～。その後、何とか無事スタートしました。このバイクで一番難しいのはスタートかもしれませんね。後で詳しく述べます。スタート時、SDMSはC（コンフォート）、トラクションコントロールは３で高速に乗ります。走り出してしまえば、難しい事はなく、快適そのものです。低回転から力はあり、6速80Km/hは3200rpm位だったと思いますが、ここからでも再加速は容易。4000rpmに近づくにつれ、既に臨戦態勢に入れます。最高出力は110kW〈150PS〉 / 11,000rpm、最大トルク105N・m〈10.7kgf・m〉 / 9,250rpmですが、巡航時からパワフルで7速目が欲しいほどです。鮎沢PAで一旦休憩。SDMSをB（ベーシック）に変更、ブレーキレバーも手前に調整（ダイヤルで簡単）。SDMSをBにするとアクセル操作に速度が間髪無く反応します。例えば100Ｋm/ｈへの到達時間は明らかに速い。Ｃがアクセル操作にダルな訳ではありませんし、僕はＣが好みだったので、この後の多くはワインディングも含め、Ｃで走行が多かったです。Ｂは過度な演出の無い素直な出力特性なのですが、スロットルが電子制御になった為か、非常に軽く、高速では有りですが、市街地やタイトなワインディングではややシビアに感じました。ですのでＡ（アクティブ）は（サーキットでもない限り）不要と思い、使ってません。




鮎沢PAにてトイレに寄る。SDMSをBに変更（走行中にも出来たけど・・）。

御殿場で降り、富士スカイラインを走ります。本当は富士五合目まで行きたかったのですが、まだ少し早く、途中で引き返しましたが、高度は海抜1700ｍは超えていました。大学生の頃、RGV-γ250で来た事ありますが、キャブは気圧差がもろに出て、吹けなくなるのですが、インジェクションは流石ですね（時代錯誤）。その後、御殿場ICの前を通り、R138を登り、長尾峠、箱根スカイライン、芦ノ湖スカイライン、十石峠へ抜けました。

富士スカイライン。ここから五合目までは４月末まで通行止めです。



芦ノ湖スカイラインにて富士山バックにパチリ。残念ながら富士山に雲がかかってます。


十石峠レストハウスにてお昼を取りました。

ワインディングを走ってみて思うのは、車体214Ｋgの重さをあまり感じないという事。重量配分や重心の良さがあるかと思うのですが、低回転から反応するトルクの太さによるところが大きいと思います。このトルクの出し易さに効いて来るのがスロットルレスポンスですが、これが「ワっ！」とでは無く、「フワッと！」と出る感じで、正にトルクを出し入れする感じ。これが乗り易さに効いていると思います。クイックシフターも使ってみましたがこれも使い易く、タイトなワインディングでは重宝すると思いますが、手動で操作する事が多かったです。こんな時エンジンのフケが速く、スリッパ―クラッチと相まって昔の乗り方でも扱い易かったですね。あと特筆したいのはブレーキ。前後ともにフィーリングが良く効きますね。前はブレンボの4ポットキャリパー×２、リアはニッシン製2ポットキャリパーですが、共にABS付。で、リアブレーキが使い易いと感じました。いわゆるリアを引きづって入るコーナリングですが、コントロールの幅が広く、タイトな長尾峠ではリアブレーキだけで乗れる感じ。その分、コーナー侵入へのライダーの負荷は減るので、上体を内側に傾けるリーンインのフォームで前輪に荷重させる方が良いかと思いました。もしフロントブレーキで前荷重にするなら、もう少しフロントフォークのプリロードを抜きたいという感じもしましたが、スズキらしいハンドリングの良さは感じましたね（ＲGＶ-γ、ＴＬ1000Ｓでもフロントから転ぶ気はしなかった。4輪でいうとＦＦっぽいコーナリング）。

1日堪能できたGSX-S1000ですが、気になる点もありました。それは指摘も多いメーターの右下部の視認の悪さですね。何故か色調が速度計やタコメーターより暗く（青っぽい）、読取り難い。表示内容は瞬間燃費や、給油迄の走行可能距離、電圧計なども表示できる親切な設計なのですが、読取り難いのはマイナス点。またハンドルクランプ部の映り込みもありますね。改善されるならGSX-Ｓ1000ＧTのメーターの様な白ベースにして欲しい。



あとは僕的にはハンドルバーがやはり広く、一文字に近い感じがするので、もう少し幅を詰めて角度を絞り、バーエンドを少し落としたいかなと思います（ハンドル幅は車体のコントロールを軽く行う為に必要だと思いますので難しい所でしょうけどね）。あとは趣味的な部分で、スリップオンマフラーの形状変更、リアフェンダーの撤去もしくはショート化くらいかな。これだけやれば、もう完璧。ほぼ理想に近いバイクです。

小さな点ではシートは足付き性は良いけど、やはり尻が１H位で痛くなりますね。あとアクセルが軽く、遊びが全然無いので、直ぐ吹かしちゃう。信号待ちでも手の動きで「フォン」とやっちゃう。決して周囲を威嚇してません。最初のクラッチミートでのエンストもこの軽さが影響してます。軽く吹けちゃうから、ビビってアクセル開度減少→エンストという流れ。慣れれば平気だし、ツーリング時の腕の疲れにも関わってきますが、もう少し重い方が操作し易いかも。最後はどうでも良い事ですが、冷却用ファンの回る音がサイレンっぽい。初め何処かでサイレンなっているかな？と思いました(笑)。

それでもやはり最新鋭のリッターバイク、それもストリートファイター系は面白かった。この日320Km走ったが、疲れは少なかった。僕のレベルではタコメーターの半分位しか使っていないが、それでも十分に思えた。大パワーより、大排気量によるトルクで軽く動ける印象が良かったし、最新のデバイスの恩恵でコーナーでもアクセルを気軽に操作できるし、開け始めが優しいからコントロールがし易い。スタイルは厳ついけれど、実は優しいバイクでした。でも開けたらブラックホール見るかも・・モトＧPを感じられるでしょうね。

最初に思った境界線機のイメージだが、勿論生と死の境界線は分かつ必要があるが、日常の優しさと週末の戦機という相棒の2面性という意味で境界線機であると思えた。これは傑作機です。出来れば、「刀」、「隼」に次ぐ和のサブネームをつけて欲しい機種である。

GSX-Ｓ750がモデルチェンジするなら、Ｓ1000のイメージで電子デバイステンコ盛りでお願いします。グレーのカラーもね。

おまけ
十国峠のレストハウスでは面白いTシャツ、ステッカーを売っています。今回は家族へのお土産でTシャツ2枚、自分用に新作ステッカー3枚購入しました。



右下は以前購入したもの。その他3枚は今回購入。面白いでしょ。


お昼もここで食べました。そば定食（1200円）です。かき揚げも揚げたてサクサク。美味しかったぁヾ(o´∀｀o)ﾉ♪

今回はナビゲーションとしてヤマハツーリングサポーターアプリを使いました。普通のナビゲーションだけでなく、景色の良い所、急カーブ等の注意事項も入り、解りやすいと思います。



ヘルメットの色との相性も良いかな？　ミリタリー風のコーションラベルも入れると更に良くなるかも・・

最後に燃費は320Km走って、13.83Lを給油。２３Km/Lでした。