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今回は2026年にスターレットが復活するという噂なので、少し考えてみたい。宜しければ、最後までお付き合いを・・。まず、スターレットという車だが、これは且つてトヨタで販売していたコンパクトFRカーでした。僕もKP47，KP61に乗る機会が多く、楽しませてもらった車でありました。

KP47　パブリカ・スターレット

KP61　スターレット

そして、1984年にFFとなった「かっ飛びスターレット」で話題になったEP71型がデビューするが、この時の僕の愛車はTE71スプリンタートレノだった。


この後、「韋駄天」と呼ばれるスターレットターボがデビューし、モデルチェンジでEP82が出て、スターレットの歴史は一時終わるのである。

FRのスターレットは排気量こそ小さいものの、良く回るOHVの4気筒で楽しいエンジンでしたね。勿論、チューニングするのも手ごろでしたから、ワンメークレースや、国内ラリーでも活躍しました。

そのスターレットが復活と聞いて、嬉しい面もあるのですが、どんな車でしょう？

トップモデルはGRスターレットというグレードになり、WRC参戦も目指している車だそうですね。これは楽しみです。

現在のWRCは以下のようなクラスに分かれています。
FIAの「ラリー車両カテゴリ」

Rally1：WRCトップカテゴリー（GRヤリス Rally1 など）

Rally2：旧R5、地域選手権やWRC2の主力（シトロエンC3 Rally2 など）

Rally3：4WDで低コストなエントリー向け（フォード フィエスタ Rally3 など）

Rally4：FWD（前輪駆動）ベースのエントリー〜中級

Rally5：さらに低コストな最下位クラス（改造範囲が狭い）

この中で狙うのは「Rally4：FWD（前輪駆動）ベースのエントリー〜中級」クラスです。このカテゴリーに出場するためのポテンシャルが要求されるわけですね。

このカテゴリーを走っている車は、
プジョー208 Rally4（1.2Lターボ、約212ps）
オペルCorsa Rally4
フォード Fiesta Rally4
シトロエン C3 Rally4
となり、いずれも200PSオーバーの出力を持つ車たちです。

因みにRally4の技術的な規定は
駆動方式：前輪駆動（FWD）のみ
エンジン：排気量 最大1333cc（ターボ）、または 最大2000cc（NA）
実際は 1.2〜1.3L ターボが主流（プジョー208 Rally4、オペルCorsa Rally4 など）
ターボ制限：リストリクター径 30mm
出力目安： 約210〜230馬力
トルク： 約290〜300Nm
最低重量：車両単体：1080kg　ドライバー＋コ・ドライバー含む：1230kg
サスペンション：公認部品を使用、ストロークや剛性はラリー用に強化
ブレーキ：前輪は4ピストンキャリパー＋最大 330mm ディスク
トランスミッション：5速シーケンシャル（機械式LSD搭載）
価格制限：エントリー層向けのため、市販価格を €100,000程度以下 に抑えることが推奨されている。

市販でGRスターレットはあり得るのか？

結論から言えば 十分あり得ます。理由は3つ。

ホモロゲーション要件
Rally4で戦うためには、市販車ベースが必須。最低生産台数が2.5万台なので、ラリー専用車ではなく、必ず市販車として売られる。

GRブランドの戦略
トヨタは現在、GR86、GRカローラ、GRヤリスと展開しており、「小型ホットハッチ入門モデル」がラインナップに欠けている。GRスターレットは、エントリー層向けGR として最適。

パワーの住み分け
GRスターレット（200ps級、FWD、軽量1000kg前後）
GRヤリス（272〜304ps、4WD、本格WRC直系）→ 明確にキャラが違うので、市場が食い合わない。

市販版のGRスターレットは150馬力位のようです。エンジンはWRC参戦時にはさらにチューニングされ、ミッションも5速シーケンシャル＋LSDとなるでしょうしね。

では市販版のポテンシャルを考察していきます。ボディ形状ですが5ドアのハッチバックの線が濃厚ですね。GRヤリスの様な3ドア＋ブリスターフェンダーにはできないでしょう。だから3ドアも無いですね。あとはトヨタ＋GRがどこまで手を掛けるかですが、雑誌によると・・
エンジン：1.3L 直列3気筒ターボ、最高出力約150ps。
駆動方式：FF（前輪駆動）、6速MT（場合によってはATも設定）。
車重：約980kgと軽量設計で、小型ホットハッチらしい軽快な走りが期待。
ということです。

パワーは現実的且つ余力はありそうですね。車重の980Kgは軽いですね。本当かなぁ？カーボンルーフやアルミボンネット何ですかね？

期待したいのは、やはり走りの味ですよね。フロントにはトルセンLSDは必須ですが、全体的にはしなやかな足の車であってほしいですね。ボディはTNGAのガッチリボディにスポット増し溶接。サブフレームの取り付け点にも工夫が欲しいですね。

僕が考えるFFスポーツに必要な2つの要素
① フロント接地性　LSDを効かせると、どうしても「トルクステア」「キックバック」が顔を出す。これを抑えるには、接地を失わない足回りが肝。

解決策：長めのストロークを残す（底付きで接地を失わない）
ダンパー減衰を「伸び側やや弱め」で路面追従性を高める
ハブ剛性UP・ナックル剛性UPでキャンバー変化を最小限に抑える

→ これがないと「速いけど怖いFF」になってしまう。

② リアのスムーズな追従
ラリーやジムカーナでは「意図的に流す」局面が多い。この時にリアが唐突に出ると破綻するので、穏やかに流れて穏やかに戻ることが大切。

解決策：
車高を落としすぎず、ホイールトラベルをしっかり確保
トーションビームならブッシュや剛性チューニングで「しなやかさ」を残す
マルチリンクならジオメトリで「自然なリバウンド」を作る

→ つまり「ロールは許すけど、唐突さを排除する」方向性へ持っていく。

あとは商品性ですね。これは初めに良いものを提供し、不満があれば交換するという姿勢です。昭和の競技車、平成でも〇菱のRS系は最下層グレードのタイヤ、シートが付いてくる傾向が強かったですからね。その中でもシートとサイドブレーキレバーとハンドル形状、ペダル配置にはこだわって欲しい部分です。これをすることでユーザーの最初の障壁がだいぶ下がりますからね。エアコンも今や必須ですよね(笑)。

では、僕が望む理想のGRスターレットとは・・
①高剛性ボディ
②しなやかな足＋LSDで踏める足であること
③FD2シビックの様な引きやすいサイドブレーキ形状＋位置
④低重心＋前後バランス
⑤スタイルや装備はWRCに近づけた演出は大事。ルーフダクトも欲しいところ。
⑥メーターは特に大事。切り替え式のデジタルメーターは欲しいところ。

後はスタイルですね。ここまで言っといてなんですが、スタイルが気に入らなかったら、興味ないですよね。べ〇トカーさんの予想イラストはカッコイイとは思いますが、どうなりますかね～。今年はモビリティショーもありますし、何かが発表されると良いですね。楽しみにしています。

スターレットはFRの方が好きですし、一時小型のFR登場の話もありましたよね。今回はRally４規定に合わせたのでしょうが、Rally3既定のモデルが出たら、嬉しいです。では、また次回！

最近はドローンの話題ばかりですが、Antigravityという会社が面白いドローンをデビューさせるようなので、紹介します。Antigravityはインスタ360を中心に数社が作ったドローン会社のようです。で、注目は機体周囲３６０度の視野角を持つカメラで撮影できるという事で、動体を追う、または空撮する場合の画角に気を使う事が無いんですよね。編集の手間は多くなりそうですが、チャンスに強いという面では歓迎すべきドローンと言えるでしょうね。

さて還暦を迎えてしまった僕は、新しいチャレンジとして空撮の仕事を始めました。「ドロろんチャンネル」もその一環でして、ドローンの普及にも微力ながらお手伝いできればと思っています。でもドローンを使って、ドライビングテクニックの理解につながるような記事も、そのうち出すかもしれません。

お話戻って、Antigravity A1の動画を作りましたので、見てみてください。


ドローンの機体のインプレやガジェット紹介も今後はしていきますね。勿論、車への情熱も失ってもいませんので、試乗記も挙げていければと思っています。では。

突然ですが、ドローンの資格取得を目指す方向けの動画を作成しました。YouTubeで配信中です。宜しければご覧ください。

でも何故？


ドローンは車の写真、動画撮影などの幅を広げる意味でとても有効だと思いますし、ドローンを使った仕事も増えてますよね。でも、資格（早く言えば免許証）を得るのに30万前後のお金かかりますから大変です。

ドローンの認定スクールもありますが、そこでは実技試験の勉強（訓練）が主です。
学科試験は通信教育となりますので、そこでのお助けになる様、作りました。



あくまでこれから、学科試験を受ける方向けですが、興味のある方はどんなことが問われるのか解りますので、見てみてください。

ドローンを既に楽しんでいる方、宜しければご連絡いただけると嬉しいです。

今後は実技試験にも触れていきます（決してドローンスクールの回し者ではございません（笑））。

タフトの車検が終わりました。なんと、その日のうち、それも2時間で終了しました。僕の行ってるDラーが、車検の認定資格を持っていたからですが、6か月点検と同じ感覚でした。

車検というと、お金が結構かかるイメージですが、なんと法定費用だけで完了！新車時にメンテナンスパック（ワンダフルパスポート竹コース　この名はちと恥ずかしい）に入っていたので整備は基本無料でした（この車検まではね）。なので、法定費用39,540円だけでした。これに有料ですが、CVTフルードとデフオイルを交換しました。新車時にメンテナンスパックに入っておくのはアリですね。

今回はCVTフルード交換と合わせて制御コンピューターのリセットをして頂きました。「ん？何じゃ、そりゃ？」と思いますよね？（僕が古いの？）。

なんでも乗り手の使い方を学習して、学ぶコンピューターですから、年に5,000Km。しかも、ご近所メインの使い方では、メタボなタフトになってしまうのです。そこをリセットかけて新車時のセッティングに戻すのだそうな。ほんまかいな？と思いますが、車検の帰り「マジかっ⁉これがダイハツの能力なのかっ！あなどれん・・」

かったるかった低速からの加速がダイレクトに、しかもトルクがフラットで乗りやすい。もっと驚いたのはサスがヘコヘコでスコスコだったのが、ビシッと引き締まり、「そう、この足廻りに惚れてこの車を選んだんだよな」と思い出しましたよ！車体も剛性感が蘇り、心配の種だったブレーキも踏み始めから効く効く。その感じは正にリフレッシュした感じ。惚れ直すゾっ！

でも何故？不思議だよね？

ブレーキに関しては車検時にブレーキフルードの交換をしています。では半年ごとの点検ではどうかというと、エア抜きはしていません。「⁉　してない？」はい、ブレーキのスポンジ～な感覚はブレーキ管内の気泡なのかな？そういえば、競技車であったシビック程、エア抜きしてなかったですからね（シビックは毎月実施してた。母ちゃんにブレーキペダル踏んでもらってね）。

ブレーキは解決したが、足廻りは何故？そう、それがスマートアシスト（スマアシ）によるブレーキ制御機能と考えます。タフトはコーナーリングも良いですが、ブレーキを巧みにチョンチョンかけてLSD替わりに使っています（最近の車は多いですね）。今日、高速コーナーリング（８０Km/hくらい）をしたら、やたらフロントの外側に制御が入るのです。無論、僕はブレーキかけてません。

最近の車はブレーキをチョンチョン掛けて制御する　→　ハードブレーキではないが、多分ブレーキパッドの負担増　→　熱の影響でブレーキに気泡　→　スポンジ～なタッチ　→　コーナリングのロール角増大という流れですかね。

だとすると、タフトのコーナリング性能を上げるにはブレーキフルードが肝ですかね？


これはあるブランドのブレーキフルードの諸元表ですが、耐熱性ではDOT５だよね。という時代から積極的にブレーキを車体の制御、ABSの液圧変化を敏感に制御する方向になってきており、それがクラス6というグレード。表を見てもらうと解りやすいが、動粘度がめちゃ低いんだよね。確か新車時にはDOT3だった気がするので（耐熱性より対吸湿性）、興味のある方はやってみてください（結果も教えて）。

そんな訳で、新車時の様なリフレッシュ感で戻ってきた愛機タフトでしたっ！

またまた久々の投稿ですね。愛機タフトですが、来月車検となります。現在走行距離は15,000Km（またしてもキリ番逃した）で、1年に5000Kmというペース。かつてのFD2シビックが1年に20,000Kmペースでしたから、かなり少ないですね。

でも、車としてはお気に入りで、未だに大きな不満は無いですね。でも3年になりますから、少しずつ気になるところは出てきました。今回はその辺をお話しします。

①一番気になるのはブレーキです。前にも述べていますが、制動力が少なく感じます。効かないわけでも無いんですけど、数少ないウィークポイントに感じます。細かく言うと、制動の立ち上がりが弱く、効かないフィールが長く続き、最後に効くという感じですね。これには前下がりの車体姿勢もあるかと思います。何故前傾してるんでしょうね？対策は社外ブレーキ＋ローターしか無いですねぇ。

②結構お気に入りだった足のフィールですが、最近はかなり緩んできました。上記のブレーキフィールの悪さにも影響してると思います。スマアシの介入も早くなった気もしますね。対策としては社外の足を入れたいところですが、４WDは選択肢が少ないですからね。あったとしてもローダウンか、車高大幅アップだし、求めているものが違いますね。車高はノーマルで良く、前傾はフラットな姿勢にもっていきたいのですがねぇ。

③何故か、定期点検後はシャキッとして帰ってくるのですが、点検前はダルっとした感触になりますね。何となくフロントのサブフレーム辺りを疑ってます。対策はリジカラですかね？フロント用のみ有りますからね。

④変速がだるくなってきました。これはCVTフルードが疲れてきてるからでしょう。Mチーフメカによると、CVTフルード交換すると良くなるようですので、交換してもらいましょう。

⑤結構ハンドリングが良いのもタフトの魅力でしょう。ついつい飛ばし気味で走る事が多いですが、そのせいかタイヤのエッジが丸くなってきました。ま、これはしょうがないですね。標準装着のヨコハマ　ブルーアースはなかなか良いタイヤでしたが、次はオフ系にいきます。

この3年間大きなトラブルも無く、出たのはリコール対策だけでしたので、良い車だと思っています。乗りやすいですし、スピード出しても安定してますし（これは４WDだからか？三菱アイはMRの２WDでしたから、速度出すと不安定でした）、しなやかな足でコーナリングも速いです。ここまでほぼノーマルできましたが、それは車検までのメンテナンスパックに入っていたからです。次の2年はどうしようか悩んでますが、そろそろ色々と変えていこうかな？でもなぁ、メンテナンスパック抜けるとトラブル起きるかなぁ。どーしましょ？