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シグナス妄想チューニングその②でしたが、ちょっとした事で妄想が現実になりました。実はあるパーツがお安く売りに出ていて、これはチャンスとばかり買ってしまいました。

前回、箱根を走りに行って、大方、弄りの方向性は出せていました。それは次のような事です。
①アクセルレスポンスをもう少し上げたい。
②ブレーキのタッチ（コントロール性）を上げたい。
③路面追従性も上げたい。
④エンジンパワーも上げたい。
⑤車体剛性を検討
という、５つです。チューニングの順番もこんな感じで考えていました。

①アクセルレスポンスですが、単純にアクセルワイヤーの遊びを減らしました。次　
　の方法としてはムービングパーツの軽量化を検討しています。

②ブレーキのタッチはブレーキパッドですね。加えてステンメッシュのワイヤーか。

③路面追従性はリアショック交換。フロントはアクスルシャフト交換で対応。

④エンジンパワーはマフラー、ECU、点火系など

⑤車体剛性は①～④まで行った後に検討。

という形で考えていました。これはタイヤは何とかマキシスで行けるんじゃね？と読んでいたのですが、今回購入したパーツこそマキシスに代わるタイヤでした！

何と！ミシュランのパワーピュアSCを購入してしまいました。タイヤが変わることで、慣らしからまた始めますけども、良さそうなタイヤなんで楽しみもありますね。タイヤについては慣らし後、パーツレビューでご報告いたします。お楽しみに！

シグナスで箱根に行って来ました。５カ月ぶりです。前回はレンタルしたホンダADV１５０で来ました。あの時は小雨でしたが、今回は快晴の空の下、エンジョイして走れましたね。ところで箱根までは６０Ｋｍ位あるのですが、有料道が使えないので、その道のりは結構長い。高校時代にも５０ｃｃでよく行ってましたが、改めて結構距離あるなと感じました。

箱根に来たのは、ノーマル状態の走行テストの為と、自身の走行感覚を取り戻す為です（５０過ぎのオジサンが何やってんだか・・・でもね、好きなことはいつまでもやっていたいでしょう？　いつの日にか、四輪でアクセルとブレーキを踏み間違えるなんて、事の無い様に感覚は鍛えとかないと(笑)）。

で、久々に七曲りと十石峠を走り、さらに函南まで降りて、また戻るというルートでしたが、箱根から戻る頃には色々な事が解ってきましたヨ。自身の感覚も蘇ってきた感じもありますね。でもスクーター歴は浅いのですけどね。

まず、弄る最有力候補だったタイヤですが、標準装着のマキシスでも走り易かったです。タイヤ温度はリアの真ん中で50℃位、サイドで42℃まで上がってました。フロントは冷却が良いせいか、直ぐに32℃近辺まで下がってましたね（狂ったように走っていた訳ではありません）。トレッド表面もまだまだ余裕がありました。過去、ブリヂストンのバトラックスＢＴ６２Ｓ（スズキＲＧＶγ）、ピレリのディアブロコルサ（スズキＴＬ１０００Ｓ）を峠で乗ってますが、トレッドがベタベタになりましたものね。まぁ、これらはセミレーシングタイヤではありましたけど、やはりハイグリップタイヤはいいですよね。ＢＴ６２Ｓは当時のプロダクションレース用のレインタイヤでもありました。なので、峠ではすぐベタベタになり、最後はゆっくりスライドもするのですが、これもコントロールの幅が拡がり、好印象でした。但し、初期応答は重い感じでしたね。話が脱線しましたが、マキシスでも行けそうなので、とりあえず一安心。

次に気になったのはブレーキパッドですね。何度も言う様に制動力に不満は無いのですが、タッチがもう少しダイレクトだと良さそうです。

エンジンパワーも箱根だと流石に、もう少しパワーが欲しいところです。ただ、エンジン特性はADV150より、シグナスの方が扱いやすいと感じます。レスポンスは改善の余地ありですが、吹け上がっていく感覚は、トルク感のあるADV150より良いと感じるので、スピード感がありますからね。

高速コーナーでは少しだけ腰の下にヨーイングを感じる事がありました。この辺は街中では感じない部分だったので、来た甲斐がありました。でも不安なほどではありません。ノーマルの前後ショックですが、硬めではありますが、動きは悪くないと感じます。フロントは変えませんが、リアは調整機能のあるショックにすることでセッティング幅は広がりそうです。もちろん乗り心地改善にも。

往復150Kmの走行でしたが、2時間を超えるとお尻が少し痛くなるものの、これといった不具合も出ず、楽しく帰って来れました。勿論、走り以外にも、深緑の中を走るのは気持ちよいですし、新ヘルメット「Ryuki」のサンバイザー機能も充分に使えるのが、実感できました。

今回の箱根を走った経験を元にして、次回「シグナス妄想チューニング②」を考えてみます。では、今回はこの辺で・・

こんにちは。休日、時間を作ってシグナスを半日走らせてきました。バイクパーツショップでウィンドショッピング（そう、見るだけですが）して、妄想する日々ですが、いくらパーツ単価が安いスクーターと言えど、意味もなくお金をかけても行けないので、その方針を整理する意味で考えてみます。

まず、ノーマルのシグナスXに４カ月乗り、その間１０００Km走ったわけですので、ノーマルの性能をここで整理しましょう。他車と比較してどうこうではなく、あくまでも普段やツーリングでの使い勝手でどうだということです。

まず、発進加速ですが、これは結構満足してます。ダッシュも効くし、音も野太くて良いですね。強いて言えば、アクセルレスポンスがもう少し良いといいですかね。次に制動ですが、ブレーキは効きがいいのですが、タッチは初期が曖昧でもう少し、効き始めがハッキリしている方が好みです。制動からの旋回ですが、これが今一番難しいと感じているところで、スクーターならではの腰かけポジションでのコーナリングが難しく、つい肩の力が入ってしまうんですよね。リアブレーキもうまく使えてませんしね。なので、最大の問題は乗り手がうまく扱えてないという事です。

順序立てて考えましょう。難しいのは制動からの旋回と旋回中の安定感と感じています。ブレーキパッドを好みの物（僕はメタルパッド好き）に変えれば、制動での安定感とリズムは掴めそう。でもその前に、制動、旋回を高めるのはタイヤですよね。標準装着のMAXXISが今一つ、信頼持てないんですよね。グリップしてそうで、何でもない時に滑る時があるんです。タイヤへの信頼感が無いと扱いにくいですし、レースに出る訳ではありませんが、ここは大事なところです。極端な事を言えば、グリップ力よりグリップ感が重要だと思ってます。これは４輪も変わらないですね。そこで、まず最初にタイヤを変えたいかなと考えます。

次はブレーキパッドですね。これで走りのリズムが出ると思いますので、気持ちよく走れそうです。ブレーキが扱いやすく、さらなるフィーリング向上が必要ならブレーキホースをメッシュの物に交換ですかね。キャリパー交換までは考えていません（とりあえずフロントフォークはノーマルでいこうと思ってますので）。

ここまでがとりあえずのゴール。その先はエンジンや駆動系のチューニングとなりそうですが、最高速を上げたいとは思っていなく、中間加速やレスポンス向上がメインとなりそうですかね。ただ、街乗りや通勤に支障がでる仕様にはできないので、良いバランスを探していきたいと思っています。

とはいえ、ドレスアップ的なチューニングも当然アリでして、実はこれについてもいくつか考えています。

ところで足回りを弄る時、フィーリング重視で弄ると思います。要は自分が乗りやすく感じればいい訳ですが、そのフィーリングや、チューニング後の向上分が目に見えて解ればさらにいいですよね。データロガーとかあれば最強ですが、面白いアプリがありました。タイヤメーカーのピレリのアプリです。

こんな風にデータが取れます。
走った距離とそのタイム。左右のバンク角。X軸は前後方向、Ｙ軸は左右方向、Ｚ軸は上下方向という事ですね。

すると得られたデータからテストコースを定めておけば、そのタイムとバンク角（この時は13度）、前後加速度　Ｘ軸から１．１５Ｇ（駆動系強化の時、役立つ）、コーナリングＧ　Ｙ軸から２．１９Ｇ（タイヤのグリップ力向上度合い）、縦Ｇ　Ｚ軸から１．１０Ｇ（正直当てになるか？もしサスの突き上げが減ればこの値は減少するのか？）となります。？は付きますけど、参考にはなるかもです。

交換するならブレーキパッドはＲＫのメガアロイＸにしたいかな。バイクはずっとＲＫのパッド使ってきましたからね。タイヤはどうしよう？Ｍ社か、Ｐ社にしようと思っています（因みに過去、ＴＬ１０００ＳでＰ社の〇ィアブロ　〇ルサをもてぎで走った事ありますが、そのグリップ力とインフォーメーションの多さで信頼できるタイヤでした）。

話は変わりますが、最近、本間俊彦さんのYouTubeをよく見てまして、毎回、面白い内容で参考になります。特にMoto GPやマシン開発について語っている回は必聴ものです。

ずっと雨続きでしたが、久々の曇りがちだが、時折日が差す今日、ちょいとぶらり、スクーターを走らせました。やっぱり、２輪で走るのは楽しいですね。そんな平和で何気ない記事です（＾_＾）

まず、給油から。実は前回の給油から調子がイマイチで、エンジンが滑らかに吹け上がらなかったのですが、本日、満タンにして走り出したところ、吹けも良く、軽やかに回っておりました。ガソリンの銘柄はいつもと同じシェルのハイオクですが、給油場所が違っていた為でしょうか？同じブランドでも給油所によって差があるということはありますが、残念ですね。

今回のちょいぶらは、これと言って目的はなく、ちょっと走ってみたかっただけな訳ですが、気持ちよく走れましたね。リフレッシュになりました。

最近購入したヘルメット「OGKカブト　Ryuki」のテストも兼ねていた訳ですが、狙い通り良いヘルメットでした。まずはチンガードを上げられるので、顔を露出できるという事ですね。僕は携帯はiPhone Xなので顔認証なのですが、これがスムーズに出来ますし、ペットボトルで飲み物も飲めますしね。あと、髪型も乱れにくいです。
重さは特に感じませんし、チンガードを上げてバイザー下げて走るというのもいいですね。結構快適です（但し、スピードが５０Km/h超えない位で）。

そして、またここへ来てしまいました。横須賀駅前のヴェルニー公園。のんびり軍艦でも見てようかなと。すると、おっ、あれは・・・

日本が誇る最新鋭イージス艦「まや」がちょうど帰ってきました。狙っていた訳でもないのですが、超ラッキー！また会えました。

回頭して接岸します。今回はiPhoneで撮影してます。

この後、葉山の方へ出て、海岸線を少し走り、帰りにナップスによって帰ってきました。明日からまた、天気が崩れそうですから、次回は何時走れるかな？お休みが合わないと意味無いですけど・・・

日産のフェアレディZがモデルチェンジするらしい。発売は早ければ２０２１年中らしい。そしてそのスタイルは原点に立ち戻りS30風ともいわれる。どんな車になりそうか、また、僕の好みも加味して考えていきます。

所有したことは無いが、フェアレディZは常に興味のある車だった。２０代の頃、日産関連の仕事をしていたが、所有したのはマーチRやパルサー（N13）R1だ。これはジムカーナをしていたからで、大柄な車は不利なだけだったからだ（もうひとつ、日産車から選ばなければならない足かせもあった。ジムカーナにおいての常勝マシンはホンダCR－Xだった）。

入社した当時のZはZ32型でスタイルはそれまでのロングノーズショートデッキからつるっと、ペッタンコなデザインに変わった。大柄でスーパーカーっぽくなった外観は人気があった。仕事で何回も乗ったが、良いクルマだったが、いまひとつ好きになれなかった車だった。Z31の後期型の３Lが抜群にカッコイイと思っていたせいもあるからだが、Zはロングノーズ・ショートデッキが良いだろうとは思っていた。

さて、復活するZ（Z３５？）はエンジンは３LのV6ターボという噂だ。パワーも４００PSに届くともいわれる。ではV6エンジン搭載を前提に考えていきましょう。

今度のZも多分２人乗りで、足回りはフロントがダブルウィッシュボーン、リアはマルチリンクになりそう。ミッションはMTとATが用意されそう。バカでかいタイヤを履きそう。２WDのFRになりそう。モータースポーツの参戦は無さそうなことから、スポーツカーか、スペシャルティカーという位置づけになりそうですね。

上記はあくまで予想や噂のデータでありますので、実際は解りません。２シーターならミッドシップカーでも良い訳ですし、コルベットは長年FRでしたが、新型はミッドシップカーになりましたしね。日産は会社再建中でありますから、Z34のコンポーネントを極力生かして開発するというのが、最も考えやすいかと思います。

では考えていきます。僕が思うに最もやらなければならないのはダウンサイジングです。大きすぎるエンジンは要らないんじゃない？ということです。３LのV6ターボならエンジン自体が相当大きく、高さを押さえるなら、ドライサンプも考える必要があるでしょう。この時点で横幅は大きくなりそうで、フロントのダブルウィッシュボーンのアーム長は短くなりそうですね。４００PSに耐えるミッションはかなりの容量となりますから、GTーRの様にトランスアクスルにすれば、重量配分的にもいいかもしれません。でもMTの存在は消えそう。乗員はもちろん２人でしょう。これらのことから、S30風の流麗なスタイルが与えられるならば、かなり大きな車体となりそうな気がします。

仮にノンターボならエンジンルームはかなりクリーンになりますし、熱的にも楽にはなるでしょう。もっと小さなエンジンを積めば、車体全体も小さくスタイリッシュに出来そうです。タイヤの直径も小さく出来そうです。当然軽量化に貢献できますから、燃費にも有利ですよね。

ですが、そんな事はしないでしょう。国内ではトヨタスープラが仮想ライバルとするのだと思いますが、Zはどんな人にアピールしたいのでしょう？若い人に高額なスポーツカーを進めるのはハードルが高いですし、舌の肥えたオヤジがパワフルなZで首都高やサーキットを走るかどうかは解りません（もっと適した車は他にいくらでもある）。日産は長い間、国内市場を無視して、世界で利益を上げて来ただけに、今回も国内よりも世界に目を向けた車輛作りをしている点は仕方無いですね（だから、日産離れが加速している現状も仕方ない。ノートが売れているぜとか言うだろうけど、それはノートが良いだけで、他に良い車が出れば、簡単に離れるよ。NISMOフェスティバルに行けば、日産ファンという人に会えますからね。多くは古いオッサンだ）。

そこで、僕の好みを入れて、理想のZを考察する。
エンジンはズバリ2400ｃｃのV6NAで充分だ！エンジンの性格としては回転数によるパワーよりトルキーな性格が良い。2400ccとしたのは、当然２４０Zに対するオマージュからである。エンジンはなるべく車体中央に寄せたいけど、ミッションはエンジンに直結のノーマルなタイプに６MTでいいんじゃない。足回りはダブルウィッシュボーンとマルチリンクかな。フロントはインボードサスでもいいくらい。コクピットは適度にタイトが良いよね。横幅が広々というのは違うんじゃない。ルーフは低くしたいけど、ヘルメット被る余裕は欲しい。つまり、シートを低くセッティング。メーターはレトロに、と言いたいところだが、ここは難しいね。近年のフェラーリのメーターっぽくメーター表示なら繊細なアナログの表示、またナビや車体のセッティングも表示するマルチメーターが良いと思う。

写真はフェラーリローマのコクピット

タイヤサイズはバカでかいタイヤはボンネット高を高くするだけだから、18インチは要らないよね。前後サイズは当然変えるべき。だってローテーションなんて所詮出来はしないのだから。シルビアが無い現在、Zはシルビアの様な手軽なFRの領域までカバーすべきで、今度のZが失敗すれば、シルビアも生まれる訳も無い訳です。そういう意味では価格面でもリーズナブルである事も大事な要素です。

日本車からスポーツカーが消えている現在、メーカーは採算の取れない事はしたがらないのが現状です。世界的にも手ごろなスポーツカーが消えつつあるので、逆に言えばチャンスもあるわけですよ。だから、背伸びせず、奇をてらわず当たり前なZを作ればいいんじゃないというのが、僕の意見です。

色々なファンが理想のZを模索していますが、この方のZは好みです。


最後に世の中にZを愛している方が多くいることに日産は感謝し、Zファンの声を聴くべきだ。企業の利益なんてその後だよ。最後のZになるかもしれないしね。