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GMが1996年型を以て撤退した後、唯一の
ボディオンフレーム型フルサイズセダンとなったフォードの
パンサープラットフォーム3兄弟
・フォード クラウンヴィクトリア
・マーキュリー グランドマーキー
・リンカーン タウンカー
は1998年型でフルモデルチェンジを敢行。



クラウンヴィックとグランドマーキーが比較的コンサバティブなデザインで
あったのに対しタウンカーは最も攻めたデザインを身に纏い賛否両論となった。



3代目トーラス同様の楕円を多用したオーバルデザインは直線基調で
フォーマルであった先代型と比較して強いパーソナル感を有している。



クラウンヴィック/グランドマーキーが保守的なスタイリングを採ったのに対し
最高級車であるタウンカーが最も前衛的なのは縮小する市場で
生き残る為の大胆な賭けとも感じられる。



先代と比較すると静粛性の大幅な向上が感じられる。
これは空力に優れたフォルムによる風切り音の低減や遮音材の改良が
効果を発揮していると思われる。



その一方、1961年型以来の美点であった直線基調ならではの見切りの良さは
丸みを帯びた鼻先によりスポイルされてしまった。
とはいえ飽くまでボクシーなスタイルであった先代と比較して、という話であり
ボンネット先端に屹立するリンカーン・スターが車輛感覚の把握に大いに役立つ。



標準ボディのホイールベースは先代とほぼ変わらず117.7インチ
(先代は117.4インチ)であったが新たに設定されたⅬWB仕様は
123.7インチのロングホイールベースを誇り、かつてのフルサイズに迫る
広大な後席空間と、より優れた直進安定性を得た。



エンジンは4.6リッターSОHC16バルブV8で最高出力は239hp/4900rpm。
競合するキャディラックのノーススターエンジンやレクサス、メルセデスといった
日欧の高級車と比較するとやや寂しいスペックだが実際に運転すると
2トンもの車重を感じさせぬ軽快な走りを可能とする素晴らしい心臓である。



エンジンは極めてスムースに廻り、高い静粛性は実際の速度と体感速度に
乖離を生じさせる為、油断するとすぐに法定速度を大幅に超過しそうになる。
クルーズコントロールは長距離ツーリングに於ける負担軽減のみならず
速度違反の未然防止にも大いに役立つものである。



最大のライバルであったキャディラック・フリートウッドが去り、市場を
独占したタウンカーであったが2011年に後を追う様に生産を終了した。
V8エンジン、RWD、ボディオンフレーム、コラムシフト、ベンチシート…。
かつてはアメリカで最もポピュラーであったフルサイズセダンは遂に消滅し
ひとつの時代が終わりを迎えた。

みんカラにはアップしていませんでしたが
チンクもちょこちょこ進めていました。



もう結構前になりますがリアスポと
フォグ付けました。



フォグはラウンジ用の純正中古をヤフオクで
購入し取り付けました。
取り付け自体は簡単で配線もカプラーオン
なのですが…純正なのに正規ディーラーでは
セットアップ不能という馬鹿げた話で
驚かされました。



リアスポは無塗装の純正オプションを購入し
エルカミ乗りのクルマ屋さんに
塗装と取り付けをお願いしました。



アンテナもドルフィンアンテナに交換。
こちらも同時に塗装をお願いしました。



純正でさえ感度のよろしくないラジオが更に
低感度となりましたがルックスは
良くなったのでそこは妥協します。
あんましラジオ聴かないですし。



リアスポを付けたら多少はリアガラスに
汚れが付きにくくなりました。
ボディとスポイラーの間にスリットがあれば
もっと効果があるのでしょうが、あまり
デカい社外品は取り付けたくないのでこちらも
これで良しとします。



あとは純正オプションのマッドフラップも
装着すれば砂埃や雪の巻き上げが
抑えられるので欲しいのですが既に
廃盤で中古もなかなか出てこないです。
社外品は安いのですが形状が
あまり好みではないので出物を
気長に探すよりなさそうです。



それとこの写真の撮影後ですが、久しぶりに
コンパウンドで全身磨き上げました。



バンパーの細かなキズもすっかり消えて
赤い塗装も輝きを取り戻しました。
満足。



メンテナンスではリアゲートが開きにくく
なったのでダンパーを新品に交換しましたが
改善せず。



次は定番の配線の潰れを疑い、
ハーネスリペアキットを購入し
交換しましたが改善せず。



結局、原因はリアゲート側スイッチの不良で
ガーニッシュごと中古良品に交換して改善。
余計な出費と労力を費やしましたが
ハーネスは断線していないもののカチカチに
クセが付いていたのでいずれは要交換でしたし
予防整備ということで。



お次はエラーメッセージ。
原因はブレーキスイッチで、こちらも
純正新品交換で改善。
取り外し/取り付け自体は助手席側なので
簡単でした。
これ本国仕様だとステアリングシャフトが
邪魔で大変だと思います。
逆に右ハンドルのエアコンフィルター交換は
非常に窮屈で大変です。



あとエアコンパネルの照明が
片方切れたので球を交換。
これも簡単ですがどこもかしこも
プラのツメで固定されてるので取り外し時に
割れやすく難儀します。



冬場は簡単に割れてしまうのでなるべく
やりたくないですが、やらざるを得ない
内容のトラブルも多いので頭が痛いです。



一部が剥がれた純正サイドバイザーを
接着しなおしたり。



ゴムがベロベロになったAピラーの
三角モールを新品に交換したり。



あとはルーティンのオイル交換くらいなもので
基本的には調子良く走ってくれています。



細かなコトは色々やりたいですが、
とりあえず概ね完成しました。



購入から4年、新車から11年が経過し
国産車ならまだまだ問題ない車齢ながら
そこはイタリア車。
トラブルがどんどん多発してきました。



ダッシュボードの助手席側エアバッグ格納部の
膨らみも気になりますが交換となると
結構な出費になるので二の足を踏んでいます。



ディーラーからはしきりに乗り換えを
オススメするDMや電話が来ますが
前期のデザインが好きなのと
新車でも信頼性がアレなので少なくとも
新車のチンクへの入れ替えは考えていません。



ようやく(今更)デュアロジックのリコールが
出ましたが直近の一部しか
対象としていないのはさすがに
メーカーとして不義理かと思います。



デュアロジックの問題があることが
周知の事実となり中古価格の暴落の原因と
なった点は明らかだと思います。



生産終了間際になって直近の一部のみ
リコールじゃあねぇ…。
もっと早く対策品に交換する対応をしていれば
一代限りのブームに終わらなかっただろうに。



色々と残念な部分もありますが、
良いデザインだし元気に走るし
良いクルマなんです。



今はすっかり安くなったので
デュアロジックのオーバーホールを前提に
購入して楽しむのはアリだと思います。



個人的には4気筒よりツインエアの方が
楽しいし個性的なのでオススメです。



チンクはトラブルが多いため中古車にならず
解体されるクルマが多いのでこの先、
タマ数は急激に減っていくと思います。



今なら希望の仕様を選べて価格も手頃なので
自由な選択肢から選べます。



ただし乗り出しにプラスして
最低20万くらいの整備費用は準備して
おいた方が安心かと思います。



トラブルは色々ありつつもなかなか
楽しませてもらっております。