こゆ&すいぱぱのブログ一覧

先週末から９日間のお盆休みを頂いております。

昨日（7/1）は会社の創立記念日で休日でした。

小学生の次女が先週の土曜日に学校行事があって登校した関係で当日は振り替え休日となり、平日だと言うのに２人がお休みとなりました。
次女は友達と原宿に行く約束をしているということで、一応万が一のことを考えて自分も同行しました。

娘が二人もいるので、今まで原宿には死ぬほど連れて行きましたが、いい歳こいたおっさんが一人で時間をつぶす場所は皆無なのは分かっているので、子供たちにはお小遣いを渡して少し放牧させ、自分は運動を兼ねて界隈を歩き回りました。

最近もVolvo Studio青山に行ってお茶を飲んで帰ったのですが、EVしか展示されていなくてあんまり面白くなかったので、


今回は、もう少し足を延ばして、ホンダウェルカムプラザ青山まで行ってみました。
ホンダの青山本社ビルが来年解体されるそうなので、今のうちに行っておこうかと思ったわけです。

今から１０年ほど前まで、メルセデスベンツの初代Cクラス（W202型）に乗っていました。

W202は大きく分けて前期と後期（バンパーや灯火類のデザインが変わる）に分かれますが、我が家にいたのは前期型（1996年式）で昔ながらの機械式４段ATが備わるC200でした。

当時の新車価格は390万円。（以下写真は後期型ですね）


今のCクラスは一番安いC180でも599万円もしますが、当時のC200は
・シート調整は全て手動（今ではステアリング含め全グレード電動）
・ステアリングはウレタン製（今では全グレード革巻き）
・リアセンターアームレストなし（今では全グレード装備）
・エアバッグはフロント２つだけ、もちろん運転支援装置などなし（今はエアバッグいくつあるんだ？あとレーダーセーフティーパッケージも全車標準）
・ホイールは15インチ鉄チン＋フルキャップ（今は最低でも17インチアルミが標準）
・エンターテイメントはAM/FMラジオ＋カセットのみ（今はナビが全車標準）
・・・
今のCクラスにあって、当時のCクラスにないものを挙げたらきりがありません。
昨今の車は高くなったとはよく言われますが、30年前の車はこんなに質素だったわけです。

W202は先代の190シリーズ（W201）のモデルチェンジ版として1993年に登場しました。
デザイナーはオリビエ・ブーレイ。
この直後に２代目レガシィ（BD/BG系）、その後は三菱自動車のデザイン部門のトップに引き抜かれ（この頃、ダイムラークライスラーと三菱自動車が業務提携を結んでいた）、当時の三菱車が「ブーレイ顔」と呼ばれていたのは、有名な話です。

W202が登場した1993年は、メルセデスにとっても変革期であり、常に完璧を目指していた（所謂「最善か無か」）車作りから、コストパフォーマンスを重視する方向に変節した時期と言われます。
例えば、ステアリング機構がこれまでのフィーリングを重視したボール循環式から一般的なラック＆ピニオンタイプになったり（２代目EクラスW210から）、ココヤシの繊維を使ったシートが一般的なウレタンに改められたり（これもW210から、だったかな）、と言ったところです。

初代Cクラスはそういう意味では古き良きメルセデスの特徴を残しているモデルだったのですが、190シリーズからは相当コストダウンされていると言われていました。

僕はW201もW124も乗ったことがないので、それらがどんなに素晴らしいクルマだったのか知る由もないのですが、W202を14年間乗って感じたことを、その後ワーゲンに通算約8年乗り、今ほぼ最新のボルボに乗っている経験を踏まえ、覚えている限りを備忘録的に書き記したいと思います。

1. ステアリングは滑らかだが、意外に忙しい
ボール循環式ステアリングについては、ここの記述が詳しいのですが、ボールベアリングを介することでステアリング操作がスムーズなのが特徴。これは確かにそうで、切り始めに引っかかったりすることがなくてよいのですが、当時のメルセデスは意図的にステアリングをスローにしており（ステアリング口径も大きかった）、しかもセルフセンタリングも弱めなので、意外にステアリング操作が忙しかったりします。一方で、そのために丁寧なステアリング操作がしやすいという一面もありました。

2. 遅い上に、燃費も悪い
C200に搭載されていた2Lの4気筒DOHCエンジンは、135ps/19.2kgmを発揮していました。当時のC200の重量は1390kgと、現代の水準と比べれば相当軽いのですが、さすがに1390kgに135psは何とか必要十分かな、と言った印象。
そして、燃費が悪かった・・・夏場に街中で乗ったらリッター7kmを切っていました。それに比べれば、今乗っているV60CCなんて1.8トンを超す巨体でAWD、しかも250psオーバーのエンジン積んでいてこれより燃費がいいんですから、これも技術の進歩と言えなくもない（笑）

3. シートは、すごく良くはない
当時のカタログではココヤシ繊維とコイルスプリングを使った、いつまで座っても疲れないシートであることが謳われていましたが、長距離乗ると案外お尻が痛くなったものです。
多分長年乗っていくうちにシートがへたってきたのも理由かもしれませんが、ドライビングポジションが微妙に合わなかったのもあったと思います。
この車、ステアリング調整が前後方向（テレスコピック）しかなく、上下方向にアジャストできなかったこと、基本的に着座位置が低く設定されているのに、ステアリング調整の関係で、上体を起こした姿勢にせざるを得なかったのです。
足を投げ出して座る場合、シートバックにもある程度体重を預けていないとお尻に荷重が集中して辛いのは、和室で座椅子に座る時を想像すると分かりやすいと思います。

4. ハンドリングと乗り心地は、たぶん今でも通用する
190シリーズからW202になって一番の進歩は、フロントサスがストラットからダブルウィッシュボーンになったことでしょうか。
W202のハンドリングはスローなステアリングもあって基本的におっとりしているのですが、多少のオーバースピードでコーナーに入っても音を上げない懐の深さを持ち合わせていました。乗り心地も重厚で、今乗っているV60CCと共通するものを感じますが、なんといってもカローラ並みのサイズ（全長4,495mm x 全幅1,720mm）でそれを実現しているのは、今振り返ってもすごい。

5. 兎にも角にも運転しやすい
W202最大の長所は、これです。
今も連綿と続くメルセデスの良き伝統であるステアリング切れ角の大きさ、ボディの見切りの良さ（この頃はスリーポインテッドスターがボンネット先端の「あるべき場所」にあった）、そしてコンパクトなボディサイズが相まって、都内では超絶運転しやすかった。どんな路地でも入れましたし、路肩ギリギリまで寄せることも難しくなかった。


と言うことで、このW202型Cクラス、それとこの後で乗ったGolf 6は今でも自分が車を判断する上での「メートル原器」のような存在であるのは、間違いありません。
そのくらい、自分の少ないクルマ遍歴の中でも思い出深い存在です。

もう三が日も過ぎてしまいましたが、新年あけましておめでとうございます。
帰国して以来、相変わらずクルマなしの生活を送っているのですが、近々カーライフ的なことも始めるつもりですので、引き続き宜しくお願い致します。

年末年始は家内の実家に帰省しておりました。
帰省と言っても、隣の神奈川県ですので、大した距離を移動しているわけではないのですが、数泊分の荷物が入ったスーツケースを引き摺って東海道線に乗るのは、多少の引け目は感じるものです。

実家は徒歩数分で箱根駅伝のコースでもある国道134号であり、見に行こうと思えば簡単に行けるのですが、応援自粛要請もありましたので、従うことにしました。
その代わり、海岸沿いの公園で久しぶりに凧揚げをしました。

日本も世界も、COVIDに振り回され続けた2020年。
もはや誰もがそうだったと思いますが、インド駐在員だった自分にとっても今年は激動の１年でありました。

と言うことで、自分にとっての2020年を月別に、かつ各月５行程度で振り返ってみます。

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１月（インド）
年末に買い出し旅行先のバンコクからグルガオンに戻り、寒さに震える日々を送る。北インドの冬は思いのほか寒い。
2019年は出張続きでまともに家族と過ごせていなかったので、毎週末は罪滅ぼしにデリー近辺の名所？に連れて行った。
写真はデリーにあるINA Market。インドにして新鮮な生鮮食品が安く買えるが、生きた鶏を目の前でさばいてくれたりするので、そう言うのが苦手な人は要注意。