こゆ&すいぱぱのブログ一覧

どうも、こんばんは。

今日は久しぶりに会社を休むつもりだったのですが、無理やり午前中に会議をネジ込まれたので、結果的に午後半休になりました（爆）

まず向かったのは、お台場のMEGA WEB。
グローバルディスカバリーゾーンに展示されている、国内市場未投入車を見てきました。

※本当はフォトギャラにアップしたかったのですが、写真枚数多目のため、ブログにアップすることにしました(^^;



一見、いつも？のオーリス。だけど、後ろに回ると・・・




なんと、ワゴンだ！
このリアデザイン、ワゴンに似合っているなぁ。ちょっと腰高だけど。




インテリアも国内仕様と大体同じだけど、白いパネルが新鮮。
あとこれ、ハイブリッドなんですね。




こちらは、PSA/シトロエンとの合弁会社で欧州向けに製造される、アイゴ（AYGO）です。



一見２ドアに見えますが、４ドアです。
初代Yarisもそうですが、トヨタが欧州市場向けに作るモデル（笑）は、結構気合が乗っていてカッコいい。




アヴェンシス。UK工場製です。
日本でたまにワゴンを見ますが、伸びやかでかつ骨太感のあるデザインで、なかなかカッコいいですね。



セダンのリアはこんな形になるんですね。
ちなみにこれ、６速MT仕様です。




こちらは、トルコ工場製でやはり欧州市場に投入される、ヴァーソ（Verso）です。
全長4.46m、全幅1.79m、全高1.62mで７人乗り。まさに「トヨタ・トゥーラン」です（笑）



後姿はなんか、今ひとつですねぇ。いかにもトヨタと言うか、類型的過ぎる。



インテリアは実物見ると、なかなか質感高いです。
VW車っぽい感触のステアリングホイールも○です。
クラウンのステアリングよりも、正直感触がよろしい。



欧州のこの手のMPVは、２列目は３人掛けが普通のようです。
個人的にはやっぱりこれですよ、これ。
ちなみに３列目はTouran同様に、非常用ですね。




こちらは、Yaris Hybrid-Rと言うモデルです。
昨年のフランクフルトショーで展示された、システムトータル出力420psのバケモンです。
ハイブリッドと言っても、前輪は300ps！を発揮する1.6Lターボエンジンが担当し、モーターはもっぱら後輪を駆動するのに使われるそうです。
しかも、左右後輪で独立したモータを採用！いかにも面白そうです。



あと、今日は「ライドワン」を体験してきました。
１回300円で、最新のトヨタ車（全部ではないが）に試乗することができます。

今日は「ハリアーハイブリッド　プレミアム」に乗ってみることにしました。



１周1.3kmのコースを２週します。
制限速度は最高40km/h。
急カーブやロータリーもあり、そこでは更に減速を強いられるので、くれぐれも大人しく走ります。



インテリアはなかなか上質。
ヴァンガードベース（でしたっけ？）とは思えないくらいですね。

で、運転した感想ですが、
・結構エンジン音がする。
　実は昨日、最新のクラウンハイブリッドの個タクに乗ったのですが、これが
　本当に無音に近いくらい静かでタマゲタので、同じ2.5Lエンジン積んでいる
　ハリアーもこれに近いくらいの乗り味なのかと期待したのですが、そうでも
　なかったのが意外でした。
・ステアリングが軽くて、しかも手応えが無い。
　ゲーセンのドライビングマシンみたいなステアリング。
　少なくとも普段ヨーロッパ車に乗っている人がステアリングを握ると、多分
　「何じゃこれ？！」となると思います。
と言うことで、見た目ほど高級という感じじゃありませんでした。


お台場の後は、またまたこちらに足を運んでしまいました。



ここ、結構お気に入りスポットです（照）
※試乗するとコーヒーご馳走してくれるし。

早速体験試乗と言うことで、A45 AMGにも乗ってみたかったですが、試乗コースを考えるときっとこっちが楽しいだろうと思って選んだのは・・・



smart fortwo electric driveです。
個人的に初EV体験なので、前回乗ったC200よりもテンションが上がります。



内装ですが、ノーマルsmartと大差ないようです。
てか、個人的にはsmartも初体験ですが。

乗って驚くのは、アクセルがやたら重いこと、ブレーキの「当たる」ポイントがやたら奥まっていること、でした。
どうもEVに限らずsmart特有の性質だそうですが、特にブレーキは慣れが必要です。（勿論踏めばちゃんと効きますが）

アクセルも重いですが、踏むとギューンと加速します。
担当さん曰く「ノーマルsmartよりも全然速い」そうです。
EVですが決して無音ではなくて、電車のように結構賑やかなのが面白いところです。

あと、全長僅か2.74m、全幅1.56mのボディサイズなので、特に車道を走る自転車を交わしたり、駐車スペースに頭から突っ込んだりするときに、そのコンパクトネスの有り難味を感じることができます。

デザインも初代ほどではないけど個性的だし、いや、これはいいですね！

満充電からの航続距離はJC08モードで約180kmだそうですが、急速充電に対応していないのが日本で使うにはマイナスポイントでしょうね。
ただ、smart自体、そもそもシティコミューター的な使われ方を想定していますから、自宅充電でチョイ乗り限定と割り切れれば、都内の足として最高な気がします。電動アシスト自転車よりはずっと快適で遠くまで行けますし。


最後に、試乗のお土産。



そうだ、今日ハロウィンだった（汗


と言うことで、久々にクルマを楽しんだ週末でした。

どうも、こんばんは。

もう１０月になりました。

前回ブログ更新してから、また半月が経ちました。
この間にクルマネタも幾つか仕入れ、ブログ更新のチャンスがあったのですが、写真のアップロードに失敗したりして、結局サボってしまいました。

そうそう、１０日間ほど前に、東京ミッドタウン向かいの「メルセデスベンツ・コネクション」に行ってきたんです。



写真のGLAではなく、デビューしたての新しいＣクラスに試乗したので、その時の印象をフォトギャラに纏めておきました。

この後、隣接するカフェで「スパムサンド」と「スーパーチャージド・ラテ」と言うコーヒーを頼んでみました。



この「スーパーチャージド・ラテ」、いかにもクルマ好きが思わず反応しそうなネーミングですが、お店の人に聞いてみたところ、要するにスタバで言う「ダブルショット」。

これで510円とは、さすがはメルセデス。。。



さて、今日の本題ですが、このweb記事です。

『なぜ日本車は「ダウンサイジングターボ」で出遅れているのか？』
・前編
・後編

独仏２メーカのメーカ認定チューンドカー？「メルセデスベンツ・A45 AMG 4MATIC」と「プジョーRCZ-R」を乗り比べ、その高性能ぶりを賞賛した上で、
1. 日本以外の国ではハイブリッドなんて流行らない。
2. 「スバル・レヴォーグ」は1.6Lでたったの170psで、走らせても遅い。
　　それに対して欧州のメーカではそれよりも100psも上回るモンスターを出してきていて、
　　勿論高速では物凄く速くて、燃費も悪くない。
3. 馬力の差は技術力の差。
　　ゆえに、日本はダウンサイジングターボ技術で世界に遅れをとっている。

と言うのが主旨です。

僕はレヴォーグにもRCZにも、もちろんA45にも乗ったことがないので、夫々のインプレに対するコメントは差し控えますが・・・。

勿論、馬力があって速いクルマは楽しいと思います。それはいつの時代でもクルマ好きにとっては憧れの対象だと思います。
でも、日本の道路では間違いなくその性能を持て余しますし、高速道路の追い越し車線上で廻りのクルマを蹴散らしながら走るのは、廻りのクルマにとっては迷惑行為以外の何物でもありません。
日本でこうしたモンスターがなかなか出ないのも、そうした日本の道路事情を反映しての判断かと思います。

※敢えて国産モンスターを挙げるならば、308psを発揮するWRX STIでしょうか。
　　JC08モードで9.4km/Lの燃費は、確かに欧州のライバル？に対して見劣りしますが。。。

あと、「ダウンサイジングターボ」も燃費向上技術のone of themと考えた方が良いかと思います。
ダウンサイジングターボのアプローチとしては、エンジンの負荷が掛からない領域で排気量相応の燃費を稼ぎ、パワーが欲しいときだけターボを効かせて必要なアウトプットを出すことであり、どちらかと言えば高速走行を多用する向きと言えます。

実際、VWのTSIエンジンも高速で流すとGolfであれば20km/L近い燃費を叩き出しますが、アクセルを踏み込むような運転をすると、それなりの燃費になります。（それでも1.6トンあるTouranで、自宅廻りしか走らなくても7km/Lを下回ることはないので、一昔前のエンジンよりは確実に燃費は良いですが）

それ以外のアプローチとしては、マツダのSKYACTIVのように、排気量を落とさずに「圧縮比アップ」「ポンピングロス低減」「内部損失低減」を旗印にエンジン効率をトコトン上げる方法も、燃費向上技術の一つです。（もちろん、ダウンサイジングターボも直噴技術で圧縮比を落とさずに過給圧を確保しています）

ハイブリッドだって、重くて構造が複雑で、高速燃費はさほど良くないとされていますが、日本の都市部のように平均車速が20km/h行くか行かないような状況での燃費は確かにバツグンです。

要するに言いたいのは、燃費向上技術はクルマの使用条件によって何が最適なのかは変わるわけで、必ずしもダウンサイジングターボがその決定版ではない、と言うことです。

だから、このような記事を読むと、間違ってはいないのかもしれないけど、結論への持って行き方が何とも強引で、考察の浅い記事のように思えてなりません。
自分はガイシャ好きですが、さすがに「そりゃないよ」と思います。

自分が普段自動車雑誌をほとんど買わず、無料のweb記事とモータージャーナルの定期購読だけで事足りているのは、最近の自動車メディアが総じてそういう傾向にあるからかもしれません。