社外イグニッションコイル取り付け

特に不具合が起きた訳でもなく、むしろ元気よく回っている…というか、元気さだけが取り柄のようなミニカの非力エンジン。

そこで、社外の強化イグニッションコイルに交換したらどうなるだろう？との思いつきで、簡単に付けられそうな物を買ってみました。


以下の内容はH22系の3G83キャブ車（SOHC含む）用コイルの交換作業なので、円筒型コイルの3G81キャブ車用、パワトラ一体型の3G81･83両インジェクション車（ターボ含む）用とは、それぞれコイルの仕様、形状、取り付け方等違いますので参考程度に。

上は純正のダイヤモンド電機製「F-631」と、その外付け抵抗。

下は今回買った和光テクニカル製「ミニブラック C-100GT」と、その外付け抵抗。

抵抗値
F-631　実測値（公称値）
一次側　1.3Ω（1.2Ω）
二次側　27.7kΩ(26kΩ)
外付け抵抗　1.3Ω(1.35Ω)

C-100GT　実測値（公称値）
一次側　1.3Ω（1.2Ω）
二次側　26kΩ(26kΩ)
外付け抵抗　1.6Ω(1.6Ω)

この2つのコイルの抵抗値、公称値には差が無いので、一般的に言われる抵抗値での大雑把な性格分けをすればほとんど同じか、あるいは組み合わせとしてハズレの心配が無い分、大きな変化も望めない事になってしまいます。

…そしてこの外観である。

実際には二次側に明確な差があり、また抵抗値やサイズばかりで性能が決まる訳ではないでしょうけど…
純正品で不都合が無いのにわざわざ社外品を買っているので、これだけ似てるとさすがに不安になります。

逆に、一次側の抵抗値が全く同じなので、周辺機器を含めたマッチングの問題は無さそうではありますが。

ネット上の商品写真を見た時点で、何となく簡単に付きそうだと思っていたC-100GT。
実物は何となくどころかF-631とは全くと言って良い程各部分のサイズが変わらず、取り付けもボルトオン。

配線の接続もエーモンの3極カプラーを使えばカプラーオン。
（車体配線の黒/赤をコイルの＋端子へ、白を－端子へ。）

まるで間違い探しかのようにしれっと収まります。

外付け抵抗はC-100GT付属の1.6Ωを装着。
抵抗値が増える分にはクルマ的にさほど問題無い事と、純正の1.3Ωを付けて乗り比べても差を感じなかったので、ヘタに組み合わせを崩す必要も無いでしょう。


で、実際乗った感じでは「そっくりさん」の不安をよそに、ちゃんと違ってくれました。
ハッキリ分かるくらい全域でトルクが出てます。

純正の点火時期セッティングの関係もあるかも知れないですけど、特に発進～4000回転くらいの街乗りで一番使う範囲の変化が顕著で、シフトアップ時のもたつき解消や再加速時の力強さも増して、かなり実用的且つ気持ちよく走ります。

実際にはパワーアップではなく、今まで未燃焼で出力として取り出せていなかった力が回復しただけなので、数値にすれば大した事ではない筈なんですけど…
な～んせ元が非力なだけに、このちょっとしたトルクの変化もバカにならないんですよね。


点火系強化と言っても点火力を上げる事そのものが真の目的ではないので（当然ながら、混合気をしっかり燃やす事が目的）、デスビ等他部分への悪影響も最低限に押さえられるだろう点も含め、数値的に純正と大きく変わらないコイルでこれだけの効果が得られたのには満足です。

おまけ

コイル交換後に12カ月点検があり、記録簿を何の気無しに見ていたら、排ガスのHC濃度が変化している事に気付きました。

と言う事で、これまでの記録簿で同じ書式の物を適当に比較してみると…

COはその時々でバラついていますが、HCは概ね250ppm前後といった辺りだったようです。
（'09年の妙な数値の原因は多分キャブ故障。
この車検でキャブを交換しているので、恐らく交換前の数値ではないかと。）

それがコイル交換後の'12年はHCが約半減しています。

HCは未燃焼ガスそのもので、過去20年間以上の記録でも数値はそう変わっておらず、'12年の点検でも特にキャブ調整をされた訳でもないので、単純に点火力アップで燃え残りが減らせた結果なんでしょう。

まあ、あくまでアイドリングでの数値ではありますが…トルクが回復した事への一定の裏付けにはなるのではないかと。