【試乗】ペダル踏み間違い事故が86%減少！マツダの安全追求はまずドラポジから
自社が持つ自動車テクノロジー群を“SKYACTIV（スカイアクティブ）”と名付け、見事！ 技術力の高さをアピールすることに成功したマツダですが、今度は“i-ACTIVSENSE（アイ・アクティブセンス）”と呼ぶ自社の先進安全技術のアピールを始めました。
これまでも、マツダはエンジン、トランスミッション、サスペンションなど、新しい技術がひとつの車種に搭載されるたび、ほどなくして同じ技術をモデル間で横展開し、ほぼすべての車種に採用してきました。先進安全技術についても同様に、最量販モデルたる「デミオ」を皮切りに、「アクセラ」、「アテンザ」、「CX-3」、そして「CX-5」まで、順次、標準装備していく予定です。
では、先進安全技術i-ACTIVSENSEとは、具体的にどのようなものか？ 先頃、体験取材会が開催されましたので、その模様をレポートしたいと思います。
2017年度に標準装備化が図られるのは、事故の防止と被害軽減を狙った“衝突被害軽減ブレーキ”、AT車のペダル踏み間違いによる事故を抑制する“AT誤発進抑制制御”、走行中に死角から他車が接近すると警告する“BSM（ブラインド・スポット・モニタリング）”、そして、駐車場からバックで出ようとした際に、近づいてくる他車の存在を警告する“RCTA（リア・クロス・トラフィック・アラート）”の4種類です。
「なぁ〜んだ、他ブランドのモデルでもよく耳にする、例の機能か…」と拍子抜けした人や、「結局、パーツメーカーからの提案次第でしょ」と冷めた見方をする方がいるかもしれません（←いずれもワタシです）。でも、安全性向上にかかわるマツダのエンジニアの方たちと話をして、「ちょっと違うかも…」と認識を改めました。安全機能をまとめたユニットを“ポン付け”すれば、「一気に安全性が高まる！」わけではないのです。
先進安全技術が機能を十二分に発揮するためには、ベースとなるクルマの基本性能が充実していなければいけません。その基本性能とは、“良好な前方視界”、“適正なドライビングポジション”、“そのための自然なペダルレイアウト”、“意のままと感じる操縦安定性”などです。
こうした“運転環境”が土台にあり、その上にi-ACTIVSENSEが載り、最後に“パッシブセイフティ”が乗員の安全をできる限り守る…。それが、マツダが考える安全性能であり、またまた難しげな名前が出てきてナンですが“MAZDA PROACTIVE SAFETY”と呼ばれる安全哲学です。
では、安全運転の「基本の“キ”」たるドライビングポジションについて、クルマ側からは何ができるのか？ 復習してみましょう。
ご存じのように、マツダは、右足を自然に伸ばした先にアクセルペダルがあるように、その位置に心を配っています。
ごく当たり前のことのようですが、右ハンドル車の場合、右側からタイヤハウスが張り出すので、どうしてもアクセルペダルが左側に押されがち。すると、アクセルとブレーキが必要以上に接近しがち。結果、ブレーキのつもりでアクセルペダルを踏んでしまう間違えが起こりがち…。
不適正なペダルレイアウトは、最近とみにニュースになる“高齢者ドライバーのペダルの踏み間違い事故”の、ひとつの原因といえるかもしれません。ただし！ 確認事項があります。実は、ペダルの踏み間違い事故は、体の自由が制限される世代だけではなく、29歳以下のドライバーによるものも多い。いや、むしろ70歳以上の事故数を上まわっているのです！ ペダル踏み間違い事故は、高齢者だけを対象に対策すれば済む問題ではないのですね。
ペダルに関して、自然なレイアウトに加え、マツダがこだわっていることがもうひとつあります。そう、床からペダルが生える“オルガン式のアクセルペダル”です。オルガン式ペダルは、足先の動きに自然に添いますので、“意のままと感じるハンドリング”を得る一助となります。
さらに！ “アクセル←→ブレーキ”間のペダルの踏み替えが、吊り下げ式ペダルのそれよりも楽なのです。実は、吊り下げ式のアクセルペダルの場合、走っているうちに、つまりペダルを踏んでいるうちに、足先全体が前に進む傾向があります。結果的に、“アクセル←→ブレーキ”間の段差が大きくなる。一方、オルガン式では、基本的にカカトの位置が動かないので、素直にペダルの踏み替えができる…。意外な利点があるものです。
ブレーキのつもりでアクセルペダルを踏んでしまい、焦ってパニックになっている時。この踏み替え時のスムーズさの違いが、大きな差となって表れます。ちなみにマツダでは、アクセルペダルを吊り下げ式からオルガン式に変更したところ、（デミオ、アクセラ、アテンザによる）ペダル踏み間違い死傷事故の発生件数は、なんと86%も減少したといいます！
正しいドライビングポジションを取るために必要な、自然なペダルレイアウトやペダル形態は、クルマの開発初期からよく意識してこそ、実現できるのです。「Be a driver．」のためだけでなく、安全のための基本的な要件でもあるのですね。
では、こうした土台に載って、i-ACTIVSENSEはどのように機能するのでしょうか？ マツダ車は、3種類の方法で周囲を監視します。長距離は“レーダーセンサー”、近距離は“超音波センサー（または近赤外線センサー）”、そして、対象物の識別には“単眼カメラ”を用います。
AT誤発進抑制制御では、前方の障害物をカメラと超音波センサーで把握し、異常なアクセル開度を検知、つまり、間違えてアクセルペダルを踏み込むと、警告が発せられ、エンジン出力が絞られます（ブレーキをかけないのは、例えば踏切の中に自車が取り残され、無理矢理、前方のバーを押しのけて脱出する、といったシチュエーションが考えられるから、だそうです）。
同じように、バックの際にも車両後方を超音波センサーが監視していて、運転者が誤ってアクセルペダルを踏んだと判断すると、エンジンのアウトプットを抑え、警告を発し、（バックの場合は）自動ブレーキがかかります。いずれも、これからの（超）高齢化社会の、必須機能になりそうですね。
このAT誤発進抑制制御ほか、冒頭に述べたように、衝突被害軽減ブレーキ、BSM、RCTAの4種類が、2017年度、マツダ5車種に横展開されます。
余談ながら、取材現場で聞いた話をひとつ。すっかりマツダのお家芸（!?）になった感のある“技術の横展開”ですが、コレは「マツダ車の特性が全モデルともよくそろえられているから、やりやすいのです」と、エンジニアの方が教えてくれました。いうまでもなく、車種ごとに、車重も、使っているパーツも異なりますが、極端ないい方をすると、特定のテストドライバーの感性に“走り”が集約されているので、マツダ車の動的な特性は共通したものになります。そのため、新機能のチューニングにもブレが生じない。効率的に移植できるのです。
今後は、ドライビングプレジャーに加え、セーフティの面でも、マツダ車に共通の性能が与えられることになります。安全性を向上しながらの「Be a driver.」というわけです。
（文／ダン・アオキ 写真／ダン・アオキ、マツダ）
自分は…決して、マツダ嫌いではありません。
実際に、マツダ車を試乗したわけではありませんが…
展示会など、座ったかぎりドラポジはシッカリしています。
どのクラスの車も自然にペダルに足が載ります。
オルガン式は少々違和感がありますが、
直に慣れることでしょう。
自動ブレーキよりも、こちらの方が優先されるべきです。
ただ…
運転支援を全車展開される時は、
簡易版ではなく…、高性能版を搭載すべきです。
それも、価格を上げずに…です。
スバルの場合…
適性なドラポジ・ペダルレイアウト…
自分が覚えているかぎり…
ＶＩＶＩＯが発売された頃からではないでしょうか…
各社、居住性を重視するあまり、Ａピラーを前に出し…
運転席を前に追いやる。
スバルは、頑なにドラポジを重視していたので…
プレオだったり…、究極のＲ２・Ｒ１だと記憶しています。
ワゴンＲからのハイトワゴンから乗り遅れた一因です。
普通車に関しては…
全て、水平対向エンジンなので、必然的に同じレイアウト。
サンバーだけが、特異なペダルレイアウトですが…
販売当時からＲＲなので、必然的に同じレイアウトが続けることに…
リピーターが多いのは理解できます。
サンバーを、１度だけ、代車で借りましたが…
左足ブレーキが無理で…３０分程で返却した経験がある。
アイサイトに関して…
採算割れを覚悟で…、まずは普及させようと…
約１０万円で、アイサイト２を売り出しました。
利益優先の他社とは、
安全支援に対する姿勢が違います。
Posted at 2017/05/07 23:16:29 | |
トラックバック(0)
