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例えば普通にハンドル切ってる状態でアンダーもオーバーも出さずに加速できる範囲のコーナーリングでトップタイムが出るなら簡単ですがそうは問屋が卸しません。それなのであえてコーナーで加速する時に、ハンドルを（極力）切らない状態で加速できるようにするために普通なら交通事故の原因になる不安定なタイヤの限界をギリギリ超えてしまってる状態でブレーキを何かしら利用することで意図的にリヤに角度をつけるようなことまでしないと本当のトップレベルのタイムというのは出せ無いことを今更ながら改めてつくづく認識する機会がありました。判っているつもりでも本当に上手いというレベルでやるのは難しいことです。本当に懲りない人と申しますか、そういったレベルまでやらないとプロレベルには追いつけないのですからやはり普通に考えたら常軌は逸脱している世界ですね。それを達成し到達することにやりがいを見出すのか他に移行するかが分かれ目だと思います。
プロの世界に入る入らないではなく単に腕を磨く部分の自己満足ではありますが。カートの場合は通常のヘアピンではこうしたことをする以外の方法があるでしょうし、結局この辺が一番の違いじゃないでしょうか？カートでそういった状況はコースレイアウトでそうせざるを得ないかオーバーテイクでラインを変えるなどの場合ぐらいで、オーソドックスなヘアピンでは無論、意図的にこういった走りは目指さないだろうし出来ても結局カート本来のコーナーリングより遅くなるのが普通でしょう。カートの場合構造的に人車一体に動きますがフォーミュラでは当然人間より車体の方が全然重いのでかかるGにより前後左右に車がサスペンションを介して動きます。そのタイミングはやはりカートに比べれば僅か、かもしれませんがラグがあるし反動も大きいですね。それがもっと顕著なのがハコでしょう。重さからして当然ですけどね。パキ切りと言う言葉もありますがあれも特殊です。普通一気に大きく切れ角を与えるとアンダーが強くなるだけです。
写真は今年の鈴鹿GPでBMWのロバート・クビサのヘアピン進入時の車載映像です。
彼は他のドライバーと違いヘアピンでもスプーンでもそのコーナーの最大切れ角まで一気にもって行きます。昨日は私もそれを試しましたがやはりフロントが滑ってしまうのでアンダーの強い車には向きません。小さく速くというなら別ですが、結局ブレーキと連動しています。
私が乗っていたFJは当時のタイヤと車の特性からオーバーステア気味にしていたので富士の１コーナーやヘアピン、旧Bコーナーなどフルブレーキング後ステアリングを動かした瞬間リヤスライドするようになっていたのでブレーキを離した直後にアクセルを強く踏んでリヤにトラクションを強く掛けていました。それは限られた状況で有効でしたが筑波やもてぎではそういった走り方は適切ではありませんでした。
具体的な方法をネットで解を得ようなどとは皆様決して思わないでください。
たぶん判っていて出来る人がいても、誰が見ても判るような解説文、資料等を掲示することは当然無いと思います。
また無料でそれを公開されても本人も関係者も損です（笑）

関東では筑波、富士、もてぎなどが主なサーキットですが
これらのサーキットの特徴をあわせたサーキットレイアウトして見ました。

実在したとして危険なポイントは充分なエスケープゾーンを取ったのが味噌です。
①と書いてあるのが１コーナー。
速めにCPをとり加速体制に移り出口の２コーナーとの間は一度自然にアウトに膨らんでも自然に２コーナーのインに戻ってくるのが走行者に喜ばれるはずです。

其処から先はFSWの真似。右回りの高速コーナーのGが抜けないうちに
進入が緩く奥できつく曲がる左ヘアピンはスピンする人が多いと予想されます。

まあ空想はこれくらいにしときましょう。

スープラ、セリカあるいはレビン、トレノに続き
トヨタMRSが生産中止になり
とうとうトヨタからスポーツタイプのクーペが絶滅しました。
レクサスはクーペといっても手頃ではないですね。http://www.carview.co.jp/news/0/26350/
トヨタのトップ開発ドライバーに
「俺を殺す気か」といわせた初代MR2（SV3)の開発は苦労したようです。
当時のFFカローラ（AE92かAE82）のパーツ流用で
コストを抑えたため若者にも買いやすい価格で
私自身も86年式のNA4A-G(G-リミテッド）を新車で購入しました。

今まで乗った中でももっとも気に入った1台です。
以前ブログにも書いたように、HKSのスーパーチャージャーをつけて
その走りを楽しみました。

しかし昨今のように車高調などは当時はまだポピュラーではなく
カーボーイなどの雑誌で「私はこうして車高調を自作しました。」
といった記事を見た程度です。

奥多摩などの峠でジムカーナ車輌の後をピッタリ付いて行くと
「速いですね。リミテッド（LSDのこと）付いてるんですか？」
と聞かれたのに
「G-リミテッドです」などと答えたものです（爆）

今思えばもっとこの車を永く乗って平成の走行会開国時代まで乗っていたかったものです。

キャンバーなどをいじったAW11はドリフトを維持しやすいとの評を見たことがありますが
私のはショックをコニのGP（低圧ガス）に変えただけでデフもノーマルだったので
コーナーへの突っ込みは頑張るもののアクセル操作には神経を使いました。

またフル加速から一気にアクセルを離すとステアリングを切る前でも
車が暴れたこともありました。

FFに比べて繊細なコントロールが必要でした。
積極的に姿勢を崩して振り回すより、暴れないように丁寧にコントロールする方法は
学んだと思います。

サーキットでのタイムは改造しても86より遅いようですが
タイムはともかくマシンコントロールを覚えるには良い練習になったはずです。

私がレーシングスクールに入ったとき同期の人で
初代RX7（SA）のノーマル車を筑波1分13秒台で走れる人がいました。

その人はマシンコントロールが非常に上手く、
初めて乗るFJ1600や各レース車輌でもいきなり好タイムをマークし
デビュー初年度から富士チャンピオンレースに圧倒的な強さで
ベテランのハコ職人達に競り勝ち2年連続SW20クラスのタイトルを取りました。

決した扱いやすいとはいえ無い車を乗りこなすと、さすがに腕も磨かれるようです。

昨日ツインリンクもてぎのMotelaのスポーツ走行へ行ってきました。
コースは北コースでハコもしくはフォーミュラで走るのには少し狭いコースです。
本来は全日本カート選手権やジムカーナ選手権に使われるコースですから。

走行は確か４台しか一度に走行しない決まりになってるけど
同じマシン（モテラ）を使うとはいえ当然ドライバーによってペースは違うので
追い越しの場面は出てきます。
原則青旗が出ている時以外は追い越し禁止です。
参加者は全員がレース経験者やフォーミュラ経験者ではありませんから。

一般の方にも門戸を開くための場所です。
しかし参加者は当然スクールなどで旗の意味など基本的なルールを受講しないと走れないことになっていますが
それでも旗を見ない、意味が理解できていないのでは？という人もたまにいます。

昨日は私の前の車が３回も青旗を無視しました。
レースではないのでペナルティなどは無いのですが
それでも其処まで判ってないと困ったものです。

走行会などでも有り勝ちかもしれませんが、今回の場合は
マシン性能が同一なのとストレートが非常に短いので
ラップペースが３秒違っても前の車がストレートで譲る意思が無い限り
追い越しは不可能です。

またコーナー進入でも１台分スペースを残すのなら構いませんが
遅いのにインを締めてしまうと、どうしようもありません。
追越とは別にモテラの場合どうしても走行者のスピンも多く
それをよける準備も必要ですし、譲ろうとしてスピンしてしまう人もいます。

２０分の走行時間の中盤で好タイムが既に出ていたので
今回は仕方ないと割り切れましたが。。
前の車のミラーに写る自分のマシンとヘルメットを見て楽しむしか無かったです。
何度かスペースを空けてクリアラップを取れるようにしたけどすぐに追いついてしまうし残り時間も少ないので最後は遊んでいました。

フォーミュラの場合タイヤが出ているので接触は危険です。
レースでは自分の前の車が宙にまうのを何度か見ました。

結局どんなルールを決めたところでそれを実行しなければ何の意味もありません。

またルール無視を完全に無くすのも実際には不可能のようです。

結局重要なのはその場で自分がどんな判断をするかです。

自分はルールを守っているのに相手がルールを守らない！
と主張しても後の祭りで、
もし自分が受けた損害として、それを補う足しにはならない。
ということも覚えておくべきでしょう。

レースではないスポーツ走行や走行会は割り切りも必要です。
たとえその日唯一のクリアラップを逃したとしても
それほど人生において大したことではありません。

巻き添えを食らっても何の得も無いですからね。