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2017年02月22日 イイね!
2ヶ月ちょいで(約)走行距離1,800km、来月にはOIL交換だから2,000kmオーバーは使用したい。

KUREの添加剤のせいか?それとも鉱物油の耐久性の問題かは分からないけど、確認の為に今朝OILレベルゲージを引き上げると既に濃い赤茶まで汚れていた。又、匂いも若干濃くなってると言うか....劣化して来ると少し鼻につく。

次回のOILはセールで購入済み、レシートもあるから次回まではSABで交換予定をしている。



それと昨日の作業のついでにオーバークール対策をしてたPPシートをラジエーター前から撤去した。

ちょっと早過ぎる気もしたけど....まぁ~真冬に比べて暖かくも成って来てるし、多分大丈夫だろう。
Posted at 2017/02/22 11:43:37 | トラックバック(0) | 日記
2017年02月21日 イイね!
最近は何故か風も強く、昨日なんて雨まで降って愛車が凄く汚れてしまった(泣

こんな状態で動かすのは好きじゃないなぁ....

とりあえず昨日に注文した部品を取りにSUZUKIディーラーまでは行ったけど。



あ、帰って来てからはお呼びの電話が来るまで整備をした。

ちょっと社外品が取り付いてた為に通常よりも面倒な作業になってしまったけど....

その他にE/Gルームの各所を点検しつつ、メイン作業は無事に交換を終えた。


とりあえず試運転は仕事終わりにでも!?
Posted at 2017/02/21 17:04:24 | トラックバック(0) | 日記
2017年02月20日 イイね!
消耗部品交換が必要なご様子....

とりあえず今日はSUZUKIディーラーにて2点の部品を注文した。

明日の13:00には部品は来るらしが、その後に天候が良ければ交換するかもしれない。

これで様子を見て異音/症状が解消しなければウォーターポンプ側のベアリングの磨耗も考えられる?

ただウォーターポンプ交換となると非常に面倒....

1度D.I.Y.でAssy交換してるからそれなりの作業を覚悟する必要がある事は分かってる。となるとブレード側(台座)はそのままに、プーリー側を分解して新旧2個1交換しよか?



現在は忙しくて多くの作業時間が取れない。

タイミングが悪いと言うか....だからウォーターポンプAssy交換なら5月以降になるかもなぁ。

とりあえず無理はさせずに様子を見て乗って行こうと思う。
Posted at 2017/02/20 16:05:00 | トラックバック(0) | 日記
2016年12月30日 イイね!
-Remodeling Journal-画像は2002年くらいにKei worksの為に作られた『ツインチャージエアーダクト』と言う現在は廃盤製品。

要はエアスクープからラインを仕切られ、インタークーラーとエアクリーナーにダイレクトに走行風を当てられると言う構造。

しかしTA-MC22Sでも実は似た様な事をできる。

但し、ボンネット上のエアスクープからではなくインナーダクトからで、更に効率よく導くのには多少のインナーダクト加工+エアクリーナー自体を運転席側に移動しなくてはならない....(Uターンって手もあるが)

ただエアクリーナーをオープン型+運転席側に移動するだけで純正位置とは比にならないほどの走行風が当たる為に私は手を付けてない。



と、まぁ~軽く前振りを書いたが?

本題は純正インタークーラー(以下I/C)について書く。

多分...いゃ、恐らくちょっとした馬力/フィーリングを手にしたいと言う事で社外のハイフローI/Cを導入して見たいと思った人もいるはず...

しかし純正I/Cの冷却性能ってどれだけ凄いかご存知だろうか?

まぁ~とあるI/C冷却実験(数値)のブログを見て私もビックリしたのだが、Wagon R(MC系)の純正I/C+位置は馬鹿にできないと本当に良く分かった。

っで、細かい事は抜きにしよう。

先ずは一生掛かってでも潰れたフィンを起こそう!

次にインナーダクトとI/Cの隙間、つまりスポンジはピッタリ押し潰されるくらいフィットさせよう。

更に、ボンネット上のエアスクープとインナーダクトには実は隙間があったりする。とにかく全ての向かい風を漏れる事なくI/Cへダイレクトに導く様に早急に閉じた方がよい。

とにかくエアスクープからI/C表面まで強制的にエアーを押し込む形にする事で、純正I/C/位置でも優れた冷却効果を生む。

そしてTURBO車のエアークリーナー入り口からの吸入吸気温度、これはNA車と違ってダイレクトに影響は受けにくく?スロットル前のI/Cで確実に冷やして燃焼室へ運ぶ方が手っ取り早いと言う事が分かった。

因みにエアークリーナーから入った空気は直接I/Cにはいかず、TURBO車ならタービンで圧縮され更に熱くなった空気にを通す事になるのはご存知だろう。

つまり最終的にスロットル前のI/Cで100度オーバーになった空気を70度代、もしくはもっと冷やされてスロットルからエンジンへと入って行く。

だから重要なのは吸気入り口の吸入温度よりも、タービンで圧縮された暑い空気を確実に冷すI/Cが最も重要となる。

まぁ~これは今になって分かった事ではないと思うが?ここで言いたいのは “純正I/C” のポテンシャルの凄さで、シッカリとフィンを立ててエアスクープで取り込んだ空気を逃がさないままI/Cに当てれば何もパーツ変更をせずとも、なんらかの違いを体感できるかもと言いたい。

とにかくこれなら初心者でもちょっと頑張って見ればできると思う...

先ずは気合で全てのフィンを起こし、向かい風をI/Cへ強制的に押し込む環境を作って見よう。

楽しい結果が待ってるかもしれない??
Posted at 2016/12/30 18:11:57 | トラックバック(0) | 日記
2016年12月29日 イイね!
-Remodeling Journal-先ず本題の前に、前回のメンテナンスとして交換したカムカバーG/K/プラグホールG/Kから107km/hは走行して、漏れや滲みはないから正確に交換できたと判断。

ついでにE/Gオイル+添加剤のインプレッション。

なんだろ?外気温度にもよるのか、油温40度までのオイルのフリクションがアクセルペダルにへばり付くと言うか?ON/OFFの動作だけで “かったるい” 感じが出る。

記憶が確かならTRUSTの5W40オイル、これに近い。まぁ~油温60度に達すればいたって普通なフィールに安定するが....

それとガソリン添加剤、これは暖気中の匂いが凄く鼻に付く。NOSのオクタンブースターを入れた時も独特な排気臭がしたが、カーボンを燃焼してる匂いなのか添加剤の匂いなのかは分からない。

因みにもう一回分のガソリン添加剤が残ってる。




さて本題。

現在取り付けてるオイルキャッチタンク、もう水分すらキャッチしない為に意味がない。

つまり製品が悪いのではなく、取り付けてるカムカバーからエアクリーナーの2次側の取り付け位置が悪いと判断した。

と言うかクランクケースからブローバイガスと言うのは絶対出てると思うのだが?何故に1滴たりともキャッチできないのか謎である。



対して1次側のPCVバルブからINマニ、今度はこちらにオイルキャッチタンクを移してみようと思うが?結局は2次側の “逆方向” にバルブがある訳で、これだけでブローバイガスの通る量が変わるのかと疑問を感じる。

まぁ~取り付ければ分かる事だが、その為にはオイルキャッチタンクのニップル(差込み口)をアダプターを使用して細い径にしなくてはならない。

さらにオイルキャッチタンクの設置場所。これも希望としてはオルタネーターの真上、画像で言うエアクリーナーとブレーキマスターシリンダーの間に設置したい。

この1次側は負圧の力で引っ張る訳だからホースの接続距離を純正となるべく変えたくない事と、場所的に熱も抑えられベストな位置かなと考えた。

と言うのもやっぱりラジエーターの逆側は熱のこもり方が全然違い、走って来たばかりのE/Gルームでもエアクリーナーのハニカムフレーム/サクションパイプはキンキンに冷えている。

そしてその辺り一帯も同じく熱のこもりが殆どなく、設置場所としては最適かなと思うのだが?問題はステーをどう留めるかが課題になる。

あまりオルタネーターやベルト上に何かを設置すると言うのは危険な気もするが....リアルになんとかしたい。

これがクリアできればオイルキャッチタンク撤去の件はなくなるのだが....
Posted at 2016/12/29 16:59:19 | トラックバック(0) | 日記
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