ろば太郎のブログ一覧

本日は、先日商談申込を行った【 GRMN Vitz 】の抽選結果発表日でした！

結果は…ハズレ！！！（笑）

GRMN Vitz 商談申込受付事務局から 『 ろば太郎さんはハズレだよ～ん！ 』 てメールが1通来ただけで補欠（キャンセル待ち）の番号通知もありませんでしたので【 完璧スカ 】だったと思われます。

まぁ、このクルマとは縁がなかったって事で気持ち良く諦めマス！
購入費用 キャッシュで500マン準備していたので残念デス！（嘘）www

本日4/9 AM9:00よりGR WebサイトでGRMN Vitz 150名限定の商談申込抽選受付が始まりました。

【 限定 】とか【 究極 】の響きにめっぽう弱い私は、後先も考えずに早速商談申込をしてみました！（笑）

GRMN Vitzとは…
Vitzであることに、違いはない。
だがそれは桁違いの、究極のVitz。
人は疑うかもしれない。これが本当にVitzかと。
圧倒的な加速フィーリングとレスポンス。
その力を確実に受け止めるブレーキ。
アクセルワークでコーナーを駆け抜けていく、FFとは思えぬ攻めの走り。
世界を舞台に戦う欧州Yarisと、全日本ラリーへの参戦を続けるVitzの経験をもとに、あらゆる知見を注ぎ込み、走り込み生まれた、GRの頂点に立つクルマ「GRMN Vitz」。
モータースポーツを知り尽くした開発陣の熱き想いによって、Vitzが秘めた運動性能は、ここに、特別な次元にまで引き上げられた。
《 TOYOTA GAZOO Racing HP より引用 》

メッチャ面白そうなクルマぢゃないですか！
元レーサー（私が崇拝する土屋 様も）や著名モータージャーナリストの方々によるプロトタイプの試乗インプレッションもカナリ高評価だし久し振りにMTにも乗りたいし！

AM9:00に受付が開始され、私は会社の昼休み（PM12:30頃）に申込を行いましたが、受付番号は既に342番でした。
申込締切日までに競争率は一体何倍になるのでしょうね！？（笑）

商談申込をしてから概算見積をシュミレーションしてみたのですが、車両価格が400万円で【 値引きは実質ない 】と思われ、オプションをざっと見たところナビやフロアーマット、ラゲージマット、エアバルブ等のオプションで約40万円、メンテナンスパック・保証延長・保険・その他諸費用等で最終的な乗り出し価格は500万円（驚愕）に近い額になると思われます…

GRブランド最上位グレード、かつ販売台数限定車とは言え、ヴィッツに500万円！？

上位セグメントの車両や輸入ホットハッチにも手が届く金額なので、一般的な感覚では【 なし！】ですよねぇ～（汗）

ただ、GRがヤリスをベースに相当気合を入れて開発し、無改造（素）の状態でサーキットでも通用する【 超～楽しいクルマ 】のオーナーになり、１～２年走りを楽しんだとしても、状態次第ではありますが、86 GRMNの中古車市場での販売価格（20%～30%減が買取価格）から察するにリセールもそれなりに期待出来るとすれば、売却時の損失（常時購入可能なカタログモデルと比較すればその差は歴然）を所有期間のお楽しみ料と考えれば【 あり！】なのでは！？と考える次第です。

ただし、最大の問題は…抽選日までの約１か月半で500万円をどうやって捻出するか…？？？デス！（汗）

まぁ全ては『先ずは当選してから考えろ！w』って話なのですが…

応募規約によると、5/21の当選連絡後、１週間以内にGR Garageの営業担当者と連絡を取り、２週間以内に商談開始、１ヵ月以内に注文書への押印（契約成立）のスケジュールで進めないと商談資格を失うとの事です。

一般庶民の私は、当選してから資金繰りを考えていたのでは500万円は到底準備出来ないのでせめて目途だけでも立てておかねば…

あ”～っ！また嫁に怒られちゃうなぁ～！！（滝汗）

そもそもROMチューニングとは？

コンピュータチューニングとも言われていますが、エンジンコンピュータ内部には、一般的にロムと言われているEPROM（最近では、フラッシュマイコン）というICがあり、エンジン制御に必要なデータを信号化しエンジンや電装パーツに送っています。
そのROMには、ROMチューンのデータ変更に必要なデータとして主には、スピードリミッター・レブリミッター・ブーストリミッター・点火マップ・燃料マップ・ブーストマップ・可変バルタイマップ等のデータが格納されています。

ノーマルROMのデータは、過酷な条件下で負荷を掛けて走行してもエンジンが壊れ難い様に耐久性を考慮し安全マージンを大きく取っている場合が多く、また、各メーカーで決められた出力規制によりオーバーパワーにならないようにあえて出力を抑えている場合もあります。
つまり、そのエンジンが持つ本来の性能（パワー・トルク・レスポンス等）が限界まで出せない制御を加えたデータと言う事です。

ROMチューンは、そのエンジンが本来持つ限界性能に近い性能を発揮出来る様に安全マージンを削って燃料マップ（燃料の増減調整）・点火マップ（点火時期の進角・遅角調整）・各リミッター関連の制御プログラムを書き換えるチューニングです。
安全マージンを削ると言ってもノーマルからヘビーチューンドまで改造範囲の異なる車両のECU書換えを一本のプログラム（吊るしROM）で対応するリスクやMT・AT・CVTの耐久性を考慮しなければならず、やはりそれなりの安全マージンが必要（ECU書き換えしたらブローしたではシャレにならない）な訳で、本当に限界までエンジン性能を引き出す為には効率の良いエアクリ・マフラーの交換は必須、その上でフルコン 現車合わせのセッティングしかありません。

何れにしてもROMチューンは、エンジンが本来持っている性能をどこまで引き出せるかと味付け（レスポンスやフィール）を変えるチューニングで、エンジン性能を引き上げるチューニングではないので、絶対的な速さを得る為の手段ではありません（速度リミッターはカットはしない前提）

ですが、高価なアフターパーツの取付や高性能部品への交換をしても、その効果や変化に直ぐに慣れてしまう程度にしか変化を体感出来ない事を考えれば、完全ノーマル車両でも安価で手軽に『 速くなった！ 』『 パワーが上がった！ 』『 トルクフルになった！ 』『 刺激的になった！ 』『 楽しくなった！ 』『 走りやすくなった！ 』等々、ドライバーに感じさせる（車好きなら体感出来ない方はおそらくいないと思う）
《 魔法のチューニング 》と個人的には思っています。

ROMチューンは、【 メーカーが取りすぎている安全マージーンを何処まで削るか 】その『 判断 』と『 さじ加減 』次第で乗り味やパワー・トルク 出力曲線の大きな変化が体感出来、コストパフォーマンスに優れるチューニングである反面、駆動系部品の早期損耗や壊れるリスクも確実に上がる【 諸刃の刃 】・・・
施工は、信頼・実績のあるショップにお願いしましょう！

以上、クルマヲタクの独り言でしたwww（長文失礼致しました）

※タイトル画像は、ブログの内容とは関係ありません。
先日行った【東京オートサロン2017】で私が一番『グッ！』ときた車両の写真です。

2016/12/10にステップワゴン モデューロXが納車され、１ヶ月点検前に【目指せ1,000km走行】を目標に慣らしも兼ねて、年末・年始無駄に走り回っていた（私は実家や田舎がありませんのでどこにも帰省出来ません）ろば太郎です。

さて、今年最初のクルマヲタクの独り言は、【新車の慣らし】について、私の独断と偏見で書かせていただきマス！（笑）

【新車の慣らし】については、『肯定派』『否定派』で大きく意見が分かれる内容と思いますが、レギュラー仕様のエンジンにハイオクを入れる（直噴エンジンの場合、カーボンが付着し易い特性上、洗浄効果の高いハイオクガソリンを給油して悪い事があるハズがないとの理由から）程、愛車を溺愛する【変態】な私は勿論『肯定派』デス！

ちなみに、私の慣らしの方法ですが、走行距離2,000kmまでは必要時以外は【急】の付く運転はしない前提で
・納車～500kmまで：エンジン回転数2,000rpm上限縛り（このステップが結構キツい・・・）
・500km～1,000kmまで：3,000rmp上限縛り
・1,000km走行後にエンジンオイル（高性能オイル）とエレメント交換
・1,000km～1,500kmまで：マニュアルモード使用し、意識して4,000rpmまで可能な限り回す
・1,500km～2,000kmまで：マニュアルモード使用し、意識して5,000rpmまで可能な限り回す
・2,000km走行後にエンジンオイル（高性能オイル）、デフオイル、CVTフルード（純正フルードでも交換後、シフトショックが確実に低減されます）交換、エアクリ清掃
・2,000km～：解禁！
・以降は、3,000km走行毎にエンジンオイル（高性能オイル）交換及び、2回に1回エレメント交換、5,000km走行毎にエアクリ清掃または、交換

※慣らし終了後、所有車両と他同一車種との比較の為、私は定期点検やパーツ取付の際にディーラー メカニック（俯瞰で他車との違いが判断出来る為）に試乗をしてもらっています。
試乗後メカニックからは『ろば太郎さんの車は、上まで本当にスムーズに気持ち良く回りますねぇ～！』と必ず言われるので、上記方法での慣らしは効果的と考えています。

その一方で、新車の慣らし否定派の意見としては・・・
・現在は昔とは違い部品や組み立て精度・技術が上がったので新車慣らしの必要はない
・車両の取り扱い説明書に慣らし運転に関する記載がない（一部メーカーは記載あり）
・取説通り定期的に消耗品を交換し、メンテナンスを実施していれば全く問題ない
・エンジン組み立て後の工場内テストで『これでもかっ！』って位の高回転まで回しているので、納車後に回転数制限をする意味がない
・慣らしの有無による経年後の些細な差など気にならない（差が出る前に車両乗換え予定）
・慣らしなんて、そもそも意味がわからないし、そんなモノ必要なの？（車は壊れず走れば良い）
・慣らしをしている時間もないし、購入直後から限界性能を体感したい
簡単にですが『否定派』の方のご意見は、概ね上記理由になると思います。
全て理にかなっており、ある意味私も賛同出来ます。

ですが、先にも述べました通り私は【肯定派】です！何故、私がそれらを肯定するのかについて以下、個人的意見を書かせていただきますと・・・

昔に比べて部品や組み付けの精度が上がったとは言え、エンジンはオイル皮膜だけで金属同士が摩擦し合う内部構造です。
工場のラインで大量生産している以上、固体差は当然にあり、全てのエンジンが高精度で組上げられているとは考えられません。
日産エンジニアの中でも選び抜かれた『匠エンジニア』により、それこそ高精度で組上げられてているであろう35GTRの【手組みエンジン】でさえ、取り扱い説明書には走行距離2,000kmまで慣らし運転の方法が詳細に記載してあります。

その事からも、既定サイクルでエンジンオイルを交換しながら、走行距離に応じて徐々にエンジン回転数を上げていく、いわゆる【エンジンにアタリを付ける】慣らしや、サスペンション・ブレーキ・ミッション等を【徐々に馴染ませる】慣らしは、その車が持っている【本来の性能を長期間発揮させ続ける】為には『無駄な行為ではない』と思う次第です。

何より、ある一定の走行距離（運転時間）までは【急】が付く運転をしない事でクルマもドライバー（←コレ重要！）も慣らされ（慣れる）車両のクセや些細な変化を感じ取れる様になり、慣らしが終わった頃には車と運転者との間で真に解り合える（手足の様に扱える）関係が構築されており、愛車に対してより一層、愛着が湧くのではないでしょうか？

特別な事情がある場合を除けば、その車の何か（どこか）が好き（気に入って）で決して安くない買い物をし、オーナーになる訳ですから、【大切に乗り続けたい！】と思うのが『当然』（みんカラに登録されていらっしゃるみなさんは、少なくともクルマ好きとの理解）ですよね！？

ならば、愛車と付き合い始めて暫くは、相手の様子を伺いながら徐々に距離を縮める【禁欲（アクセル踏みたいのを我慢する）期間】があっても良いと思うし、慣らしは【オーナー（パートナー）だけに許された特権（楽しみ）】なのではないでしょうか！

クルマヲタクのくだらない独り言を最後までお読みいただき、ありがとうございます！

遅くなりましたが、本年もよろしくお願い致します。

長文、失礼致しました。