MFCT東北ラウンドSUGO　私の走行忘備録

MFCT東北ラウンドの概要は前回のブログのとおりです。
で、この経験値を次回のスタートラインとするために、今回どんな走行をしたかを忘備録として記述します。

あくまで、メモです。

お約束ですが、真似することは全然良いのですが、その結果生じるいかなる事についてもご自身の責任で解決してください。
まぁ、、、この走りを真似ても速くなりません。。。

走行前・その他データ
タイヤ：
前後ディレッツァZ2☆18インチ、フロント残り溝ゲージ1個半（3年もの）、リヤゲージ１（3年もの）。
空気圧：
計測１～２周目にアタック予定。
アタック時の目標空気圧は純正値に決定。
冷間でフロント210ｋPa、、リア230kPa。（1ヒート目と同じ）。
ば　ね：
フロントはハイパコ7インチ約12.5kg/mm、リヤはハイパコ7インチ約6kg/mm
←キャンペーンで当たったもの。
ダンパ：
HKS　ハイパーMAX３　スポーツ（オーバーホール時仕様変更済）
減　衰：
フロント最強から10/30段戻し、リヤ最強から13/30段戻（10かな15かな、、、よし、中とって13で！程度の判断。5位動かさないと私は違いを感じないです・・・）。
補　足：
目標空気圧が純正値なのは、アタックに失敗した場合にその後にもう一回アタックできるようにするため。
ダンパーの仕様変更内容は減衰値変更で、つるしの中間値を最弱にした。
つるしが(弱)１～３０(強)とすると、仕様変更後は(弱)１５～４５(強)。



[以下、走行についてのメモ。]
「アタック前準備。」
コントロールラインの通過速度を上げる努力をする。
今回は出来ていないが、そうしたほうがいいと思うので記載。

-4）SPイン：
SPインは無理しないである程度の速度を保ちながら進入（3速）。
進入後の短いストレートで一気に加速（3速→4速）。

-3）SPアウト：
イーブンスロットルでSPアウトを通過中に加速できるラインが見えたら再度加速。

-2）最終コーナー入口：
SPアウト通過後、ほぼその操舵角でコーナー入口左側ゼブラ方向に車を向けてさらに加速。
ゼブラを踏むか踏まないかのところ（5速へ）で右前に登りコーナーが見えてるので、右に操舵直後、オーバースピードなので優しく短くブレーキ、再度スロットル全開(5速）。
強くブレーキするとリアが流れてブレイクするので注意。

-1）最終コーナー：
進入はミドル、その後インを目指す。目標はバイクシケインの出口。かなりハンドルを取られるし横Gもかかるが、変にスロットルを抜いたりすると挙動が一気に崩れるので覚悟を決めてスロットル調整は「微」調整で何とかインにつく。
出口からは操舵角を徐々に真っ直ぐにして早く加速体勢に入るよう努める。
が、無理はしない（5速）。
ハンドルが戻った時に上りの頂点より少し手前になるが、そのとき純正メーター読みで160km/hを少し越えていれば準備完了。
その後、頂点より手前で6速へ。
ラインはコースアウト側を維持。
下りを使ってハイギアで加速。




「アタック開始。」
１）ホームストレート・１・２コーナー：
エンドは上り坂になっているのでブレーキは結構利く。
右側のADVANなどの看板の一番最後でフルブレーキ（6→4速へ）してた。
その後、左側の1番ポスト手前でほんの少し右に操舵後ブレーキをポンと離し、直にイーブンスロットル開始と同時に更に右に操舵で１コーナー通過、１→２コーナーの間はアウトいっぱいに膨らむ程度。
1・2は複合コーナーだと思う。
そのまま2コーナーに向かうが、２コーナー脱出後のラインがなるべくミドルにつけるようにスロットルで車体角度を調整。
このとき、車体の挙動はイーブンスロットルで安定を保っているので、急がつく別の操作をすると破綻する。
覚悟を決めて微調整しながら曲がりきる。
曲がりきったら3コーナーのアプローチの為にコース右側に一気に下る。









２）3コーナー：
苦手なタイプのコーナーです。
FSWのコカコーラとかと角度が同類で、いまだに曲がり方がわかりません。
アプローチしようとするときするとき、ちょうどハンドルがセンターに戻ってくるので、ポンッとブレーキを軽く踏んで少々速度を落としつつ、振り返しで左に操舵した後、再度イーブンスロットルで旋回。
コーナー通過後アウトコースいっぱいまで行ったらハンドルを真っ直ぐにして加速（4速）。















３）4コーナー：
上りながらのヘアピン。
減速の荷重移動だけで曲がろうとしたら無理だったので、右側ゼブラが終わる少し前で強めのブレーキ（3速へ）。
前重のMSアクセラでも、結構ブレーキリリースしながら左旋回しないとある程度のボトムスピードを確保しつつ曲がることは出来ませんでした（意外でした。たぶん自分のFSWの走り方も変わると思います。）
リリースで前荷重をかけながら左に旋回、向きが変わったら操舵角を戻しつつトラクションがかかる範囲で加速。
S字進入前に一瞬ハンドルが真っ直ぐになる。







４）S字コーナー：
スロットルを半分戻しながら左に操舵、そのまま右に操舵し直線へ回頭したらスロットルべた踏みして加速（3速）。
縁石は左右踏むがカマボコは絶対に踏まない。
ウエットの場合は縁石も踏まない。
その後シフトアップ（4速）。

５）ハイポイントコーナー：
上り坂から平場に移動するコーナー。
右旋回前に少しハンドルを右に切ってブレーキを割とググッと踏み速度を落とした後、イーブンスロットルで右にさらに操舵して曲がる。
通過後、車はコース左側のゼブラに乗りそうになるが、ここも覚悟を決めてイーブンスロットルを決め込む。
上り坂から平場に移動するのでリアに乗っていた荷重がフロントに移動する。
この間に右に操舵するのだけど、このとき減速をすると路面角度の前荷重増・後荷重減＋減速による前荷重増・後荷重減になり、リア荷重がかなり抜けている状態になる。
そこで右操舵が加わればグリップの希薄なリアは外側に一気に流れる。
どこのコーナーでも言えることだが、上り坂→平場（平場→下り坂）は顕著にこの挙動が出るので考えて走る必要がある。

６）レインボーコーナー：
平場から下りに移るコーナー。
最も注意したコーナー。
理由は5年前以前の２回の走行とも、ここでスリップして回転した経験があるから。
原因はリヤの荷重抜けなので、抜けさせない走り方をすればよいと学ぶ。
ハイポイントコーナーとやることは同じ。
コーナー手前で曲がれると思ったところまで減速し、右に操舵しながらイーブンスロットル、、、厳密にはやや加速でリヤに荷重をかけつつ通過する。
アンダーステアが出ることも想定して（下りコーナー＝フロントグリップの低下）心の準備が必要。
間違っても途中でアクセルオフ、ブレーキはしない。
曲がった後に焦るのではなく、曲がる前に準備が必要なコーナー。

７）バックストレッチ ：
ひたすら加速（4→5→6速へ）。
エンド手前で右に折れ曲がっているが、馬の背コーナーの左角を目指して一直線のラインを作る。
でも、たぶん、コースどおりにアウトラインで走ったほうが馬の背コーナーの処理が楽かもしれない。
試す必要あり。
・・・私、馬の背コーナーの位置間違ってますか？
この文章書いていて、コースが微妙に折れ曲がっているところが馬の背に見えてきたんですが。
草を食べて頭をたれてる馬を横から見た構図。
間違ってたらごめんなさい。

８）馬の背コーナー ：
バックストレッチの最後に右に折れ曲がるところからブレーキで減速し（4速へ）直線区間で減速終了、右に操舵しながらイーブンスロットルで通過する。
コーナー出口ではインを目指してミドルについている感じ。
その後直にイン（右側）について加速。
SPインの準備。

９）SPイン・アウト ：
高速で抜けることが大前提だがコースアウトしては意味が無い、という程度の速さで通過する。
SPインは減速してからイーブンスロットルで曲がって進入。
ストレートはハンドルを戻して加速、SPアウトはスロットルを半分くらいまで緩めて左に操舵してイーブンスロットルで脱出。
この時、コースの右いっぱいの位置に車がいるので、次の最終コーナーアプローチを意識する。

１０）最終コーナー ：
アタック前準備と同じ。



と、車載をみるとこんな感じで走ってました。
たぶん、初めて走ったときも同じように走ってたのかなぁ。
スピードレンジは違いますが。
印象としては、全体的にハイスピードコースなのかも、、、。
リヤ左タイヤはコース外側タイヤですが、空気圧変化を見る限りでは上手に4輪を使えたかな、と思いました。
あくまで私の記録です。

走行後データ
空気圧：
　　　フロント　左270kPa(+60)　　右260kPa(+50)
　　　 リ　　ヤ　左270kPa(+40)　　右250kPa(+20)

以上です。

まるっ。

注1）イーブンスロットル時は、操舵角一定を目指していますが、実際はハンドルを微妙に左右に動かしています。
本性で走っているので、安全マージンを殆ど取っていないからですね、たぶん。
仮に真似する人がいたら、怖いと思った時点でそれ以上チャレンジしないほうがいいと思います。

注2）シフトが何速に入っているかも書きましたが、5・6速については必ずこれって感じはしませんでした。
そのときの速度と回転数で選択が変わります。

注3）ほぼ全コーナーで言えるのですが、リヤタイヤは少なからず滑っています。
滑らせているのではなく、滑ってしまう程度には速度がのっています。
ただし、ほぼゼロカウンターでいける程度です。小心者なので・・・怖い。

注4)「覚悟を決めて」という言葉を少し説明すると、安定挙動から不安定挙動になると車体が大きく挙動を乱すので、安定挙動を得たならばそのまま通過する気持ちでいること、という意味。
決して、コースアウトがわかっているのにその安定挙動を守るという意味ではないです。
ですので、コースアウトや何らかの危険が迫ってくるのは事前にわかると思うので、そのときは直に危険回避行動をとります。
たとえ、それで不安定挙動になったとしても、危険を回避できればいいのですから。
ですので、常に「危険センサー」を働かせて走っています。
・・・車仲間の中で、私が一番コースアウトもクラッシュ回数も多いのですけどね（・・；
そう、、、そこから学んだんです！（笑）