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右ハンドル車から左ハンドル車に乗り換えました。どちらもビアンコガーラ（白）のコンペティツィオーネです。１７インチのアルミホイール、レコードモンツァのマフラー、サイドディカールやエンブレム等、外装は全く一緒なので、ハンドルの右左とそれに伴うペダル類以外全て一緒と信じて止みませんでした。
ところがこの写真を撮ってみて、あれっと思いました。フロントシートの後ろが光っていません。どんより曇っているではありませんか。前車は、シートの後ろがカーボンシェルでした。はじめ撮影時の光の加減かと思ったのですが、念のため、実車を調べてみると、何と、カーボンシェルではありませんでした。ちなみに前車は2019年製、後車は2021製です。円高が進んで、車両価格が大幅に高くなるのを少しでも抑えようと、高価な部品をやめたのではないこと思います。実際、カーボンシェルの値段は、KOSHI ABARTH 595(シリーズ4) Sabelt シート カバーシェル 左右setは184800円もします。
他にも、近頃、モデルラインアップが絞られてきただけでなく、F595，695ツーリスモ、695ツーリスモC、695コンペティツィオーネ、限定車のF595C、695ペレなど数字をいじって名前を新しく見せただけで、主要諸元の能力が充実したわけでも何でもないだけでなく、他にもいろいろなところ、内装、スポーツシートなどレベルダウンされているように思われてなりません。500eに代表されるように、ＥＶ化にシフトされたのでしょうか？500eは630万円と値がはるのに、155ＰＳしかありません。スピーカーでアバルト音を出すなんて、全くのお笑い以外なにものでもありません。
アバルトのアバルトらしさが、だんだん薄れていくようで寂しい限りです。

アバルトの右ハンドル車から左ハンドル車に乗り換えました。いずれも、ビアンコガーラ（白）のＭT車です。もともと左ハンドルがベース車なので、機能的にも無理のない設計になっているはずです。
今回は、左ハンドル車の運転特性に絞って、気がついたことをまとめてみたいと思います。
①シフトレバー操作が右手…慣れた右ハンドル車と比べ、右手は勝手に動いてくれないので、しばらくの間は、意識してギアチェンジをする必要があるようです。
また、右ハンドル車だと、左手でシフトレバーを握ったままになりがちなのですが、左ハンドル車では、ギアチェンジの時にしかレバーにふれなくなりました。
②ゆとりのあるペダル配置…右ハンドル車はペダルスペースに余裕がなく、クラッチのすぐ横がフットレストになってそれもそれも足の裏半分くらいしか載せることが来ませんでした。そのため、クラッチに左足を乗せたままになりがちでした。シフトレバーを握ったままになりがちなのも、このことと関係あるようです。
左ハンドル車は、悠々としたペダルスペースで、クラッチとフッドレストの間が大きく開いています。足に裏全体を置いても有り余るくらいの大きさもあるので、基本的にフッドレストに左足を置くことになります。ギアチェンジの時だけシフトレバーに手をやるのも、このことと関係あるようです。
直ぐ慣れそうですが、間が空いているので、クラッチの位置を探ってしまいましたが、両膝を合わせるようにすると、問題なくクラッチを踏めるようになりました。
③右側の車両間隔…右側の車両間隔に直ぐ慣れません。特に、狭い道での離合に気を使います。衝突することなどありえませんが、慣れ切ったつもりで気を抜くと、ミラーを接触してしまいそうです。しばらくの間は、大きく間を開けるか、左いっぱいに車をよせて自分は動かないのが賢明のようです。
④車線内の右側に寄りやすい…運転者の体を中心にすると、右ハンドル車は路肩よりに、左ハンドル車は、センターラインの寄ってしまうことになります。右ハンドル車は慣れているので、このことを自然に修正しているのですが、不慣れな左ハンドル車では、意識しながら、中央による必要があります。特に黄色のセンターラインのところは、注意です。また、後方ミラーも、目をやる方向が逆になるので、意識して目をやる必要があるように思います。