グラッツェのブログ一覧

コンペティツォーネ左ハンドルＭT車、アバルト本来のプロトタイプです。国内で買える左ハンドル車は、ポルシェとＢMWの一部車種以外には、アバルトしかありません。右ハンドル車は、構造上ペダル配置に無理があり、不自然な操作を強要されてしまっています。どうしても、右のタイヤボックスがじゃまをして、ペダル配置に無理が出てしまうのです。クラッチのないＡT車では、影響が少ないと思われますが、高齢者の踏み違い事故が多発する某車種も、アクセルが左に寄っていることによると思っています。

右ハンドル車から左ハンドル車に乗り換えました。どちらもビアンコガーラ（白）のコンペティツィオーネです。１７インチのアルミホイール、レコードモンツァのマフラー、サイドディカールやエンブレム等、外装は全く一緒なので、ハンドルの右左とそれに伴うペダル類以外全て一緒と信じて止みませんでした。
ところがこの写真を撮ってみて、あれっと思いました。フロントシートの後ろが光っていません。どんより曇っているではありませんか。前車は、シートの後ろがカーボンシェルでした。はじめ撮影時の光の加減かと思ったのですが、念のため、実車を調べてみると、何と、カーボンシェルではありませんでした。ちなみに前車は2019年製、後車は2021製です。円高が進んで、車両価格が大幅に高くなるのを少しでも抑えようと、高価な部品をやめたのではないこと思います。実際、カーボンシェルの値段は、KOSHI ABARTH 595(シリーズ4) Sabelt シート カバーシェル 左右setは184800円もします。
他にも、近頃、モデルラインアップが絞られてきただけでなく、F595，695ツーリスモ、695ツーリスモC、695コンペティツィオーネ、限定車のF595C、695ペレなど数字をいじって名前を新しく見せただけで、主要諸元の能力が充実したわけでも何でもないだけでなく、他にもいろいろなところ、内装、スポーツシートなどレベルダウンされているように思われてなりません。500eに代表されるように、ＥＶ化にシフトされたのでしょうか？500eは630万円と値がはるのに、155ＰＳしかありません。スピーカーでアバルト音を出すなんて、全くのお笑い以外なにものでもありません。
アバルトのアバルトらしさが、だんだん薄れていくようで寂しい限りです。

アバルトの右ハンドル車から左ハンドル車に乗り換えました。いずれも、ビアンコガーラ（白）のＭT車です。もともと左ハンドルがベース車なので、機能的にも無理のない設計になっているはずです。
今回は、左ハンドル車の運転特性に絞って、気がついたことをまとめてみたいと思います。
①シフトレバー操作が右手…慣れた右ハンドル車と比べ、右手は勝手に動いてくれないので、しばらくの間は、意識してギアチェンジをする必要があるようです。
また、右ハンドル車だと、左手でシフトレバーを握ったままになりがちなのですが、左ハンドル車では、ギアチェンジの時にしかレバーにふれなくなりました。
②ゆとりのあるペダル配置…右ハンドル車はペダルスペースに余裕がなく、クラッチのすぐ横がフットレストになってそれもそれも足の裏半分くらいしか載せることが来ませんでした。そのため、クラッチに左足を乗せたままになりがちでした。シフトレバーを握ったままになりがちなのも、このことと関係あるようです。
左ハンドル車は、悠々としたペダルスペースで、クラッチとフッドレストの間が大きく開いています。足に裏全体を置いても有り余るくらいの大きさもあるので、基本的にフッドレストに左足を置くことになります。ギアチェンジの時だけシフトレバーに手をやるのも、このことと関係あるようです。
直ぐ慣れそうですが、間が空いているので、クラッチの位置を探ってしまいましたが、両膝を合わせるようにすると、問題なくクラッチを踏めるようになりました。
③右側の車両間隔…右側の車両間隔に直ぐ慣れません。特に、狭い道での離合に気を使います。衝突することなどありえませんが、慣れ切ったつもりで気を抜くと、ミラーを接触してしまいそうです。しばらくの間は、大きく間を開けるか、左いっぱいに車をよせて自分は動かないのが賢明のようです。
④車線内の右側に寄りやすい…運転者の体を中心にすると、右ハンドル車は路肩よりに、左ハンドル車は、センターラインの寄ってしまうことになります。右ハンドル車は慣れているので、このことを自然に修正しているのですが、不慣れな左ハンドル車では、意識しながら、中央による必要があります。特に黄色のセンターラインのところは、注意です。また、後方ミラーも、目をやる方向が逆になるので、意識して目をやる必要があるように思います。

　バーグマン200のガソリン漏れの続報です。
　なんとなくガソリン臭い、目に見えて染みができるほど漏れてはいないが、どうもおかしいなと思っているうち、ガソリンの臭いがすると、人に言われ、整備工場に持っていきました。
　燃料パイプに関して、リコールがあるということで、該当型式ではないけれど、メーカーに聞いてもらってＯKになり、燃料パオプを工賃込み、無償で交換してもらいました。ここまでが、前回のブログのあらましです。
　ところが、ガソリン臭さはなくならず、ちょっと走るだけで、ガソリンがすごい勢いで減っていくではありませんか。
　再度、整備工場に持っていくと、パイプ交換によって、ポンプからの漏れが増大したとのことで、今度は、写真の燃料ポンプも交換してもらいました。今回も、メーカーに連絡してもらい、工賃とも、無償で交換してもらうことができました。
　今日のニュースで、デンソーの燃料ポンプの不具合で、リコールがあったそうで、突然のエンジン停止で、死者も出ているそうです。以下、記事の要点です。

自動車部品最大手デンソー製の燃料ポンプに不具合が相次いでいる問題で、自動車メーカー4社（スバル、マツダ、スズキ、三菱自動車）と二輪車メーカー2社（ホンダ、ヤマハ）が26日、燃料ポンプに不具合があったとして、計約48万台のリコール（回収・無償修理）を国土交通省に届け出た。

　デンソー製ポンプでバイクが初のリコールに、6社48万台届け出だそうです。
わたしの場合、直ぐに修理交換をしてもらって、ラッキーでした。お陰様で、その後のトラブルは全くありません。

　走行中、なんとなくガソリン臭が鼻につく気がしていました。最初は、気のせいかと思っていたのですが、停車中、人に指摘されて、やっぱり！　
　路面にガソリン漏れの染み跡がつくようなことはないのですが、走らせて、圧がかかったとき、気化したガソリンが漏れているようです。
　定期点検の折、ディーラーに話すと、バーグマン200の燃料パイプがリコールに入っているとのこと、「該当の年式ではありませんが、メーカーに問い合わせてみます。」ということで、結果的に認められ、部品に加え工賃も無償で、修理してもらうことができました。
　修理中、代車として、アドレス125に乗った後、久しぶりに愛車のバーグマン200が戻って来たとき、改めて、そのよさを再認識しました。
　まず、切り込みの入ったサイドステップに低めのシート高、後方が少し盛り上がった幅広のシート、幅広タイヤも相まって、何といっても、停車時も走行時も、安定性が際立っていることです。
　それに、何といっても、スロットルに敏感に反応するエンジン、瞬発性のある出だしと重厚感のあるトルクフルな走りです。エンジンブレーキの利きもよく、急な下り坂も転がるように加速してしまって、ブレーキを多用しなくてはいけないということもありません。　
　さらには、好き嫌いの向きもあるようですが、アイドリング中の大きめのエンジン音に半端ない振動も、お気に入り感、倍増です。
　バーグマン200のアキレス腱で、また、シートが閉まりにくくなってしまっているのも、愛嬌に思えます。
　バーグマン400も、なんとなくアドレス化しているようで、バーグマン200のような系統のバイクが次々生産中止になっていくのが、何とも残念でなりません。　
　ついでに、スクリーンやサイドバイザー、ナックルガードをはじめとして、いろいろなカスタム部品も生産中止になってしまっています。