分かりやすく豆知識～オイル消費問題は時代背景編～

どぅりんりです(^^)/

　度々聞かれるオイル消費エンジン問題。
　今回は実はオイル消費が激しくなるといわれるエンジンはとある日本の政策が要因で年式が限定されることはご存じでしょうか？

　一部例を挙げれば、トヨタの2AZエンジン、ホンダのR20A、K20Aエンジン、スズキK6Aエンジン、ダイハツのKFエンジンなど、実は各メーカーに存在しているんです。

　これらに共通するのは、おおよそ1998年から2010年くらいまでに開発されたエンジンです。
　日本政府はガソリン車について、2000年、2001年、2002年規制（新短期規制）としてＣＯ、ＨＣ、ＮＯxの排出基準の強化、車載式故障診断（ＯＢＤ）システムの装備義務付け等を実施し、ディーゼル車についても、平成2002年、2003年、2004年規制（新短期規制）として、ＮＯｘ、ＰＭ等の規制強化等を実施しました。

　2009年から2012年まで旧エコカー補助金制度がありましたよね。OBD2の搭載が始まった頃でもあります。

　自動車メーカーは、これらに対応するため、どのエンジンも制御の精度向上、燃焼効率向上、低フリクションロス化などの技術開発が活性化しました。
　排ガス規制をクリアするにあたっては、高圧縮比化が進み、低フリクションロスにあたっては、ピストリングの改良や数を減らす、ピストンスカートの短縮が行われました。また、オイル逃げの穴が各所に開けられたりもしました。

＊写真はバイク。スズキ「KATANA」

　そのために何が起きたかというと、燃焼力が大きくなったエネルギーをシリンダーガイド性能の落ちたピストンスカートの短いピストンが受け止めたためにガタつきが発生しやすくなってしまいました。ガタついたピストンの間に油膜以上のオイルが侵入し、オイルが燃焼したり発生したススがオイルのフリクションホールを塞いでしまうということになったのです。
　結果ピストンの負圧でオイルが燃焼室に侵入するなどの不具合が多発するに至りました。

　ドライブ・バイ・ワイヤが進んだ時期になります。
　一部車ではこの時の対応で、同じ型式でもエンジン出力が変わったものが存在しています。圧縮比が上がったために高出力化になったわけですが、これは技術的進化ではなく法規対応で迫られて行った仕様変更なのです。そのため、十分にエンジン開発が行われておらず、場当たり的に対応せざる負えなかった結果と言えます。

　そのためこの年代のエンジンをオーバーホールなどすると、ピストンスカートのモリブデンコートが削り落ちていたり、シリンダーやピストンのスジ加工がなくなってしまうものもあります。

　こういった年代のエンジンが搭載された車を愛用する場合は、メーカーの指定通りのオイルや交換頻度では確実に傷んでしまいます。
　ですが、故障したり走行不能にはならないところが重要で、理解して乗るほかありません。
　症状の軽減策としては、エンジン表面修復剤とエンジン内部コーティング剤を使用することがおすすめになります。

　知れば納得のエンジン事情でした！