サブコンへの道 ～ECUの制御をイメージしてみよう～

旧式の考え方なのか、、、トルクモニタリングの概念がいまいちよくわからないんですよね（＠＠；
エンジン回転数、加速度、重量から計算しているんでしょうか？
すごくめんどうくさそう。。。
・・・ワシは旧式でいきたいですなぁ。。。

俺も漠然なので細かなコトはアレですが

例えば五速2500回転で走っているとします
その時のアクセルの踏み方で一定速度のキープだったり加速したりしますからアクセル開度によって必要となるトルクは変わってきますよね？

これをマップ化もしくは計算式によってECUは必要とするトルク値を決定します(トルクリクエスト)

で、必要となるトルクを発生させるだけのスロットル開度、ブースト圧制御、燃料、点火、MIVECコントロールを補機類に指令します

んでその結果によるエアフロ信号やO2フィードバックによる噴射時間なんかからトルク値を算出するのがトルクモニタリング

そして予想と結果の差を埋めようと自己学習をしますが、あんまり差があると何か変じゃね？(信憑性異常)とチェックランプがﾋﾟｶﾘﾝｺ…かな？と

CL領域ではマップだけではなく、複数要素(車速とか信号の時間辺りの変化量トカもあるかも)による演算とフィードバックによる一種のファジー制御かなぁ？って漠然とイメージしとります A^^;

アクセル開度50%あたりを境にO2フィードバックかける／かけないをコントロールしてますよね。
フィードバック領域で、ブーコンによるブーストの急激な立ち上がり→急激な吸入空気量の増大→フィードバック出来ねぇよオイ→CL点けちゃえ→orz

だからゆっくり踏むところのCL耐性が低いのかなと勝手に想像してます（＾＾；
ただ、ある程度以上の速度出てるほうが点きやすいみたいなんで、他の要素も当然関係しているでしょうが・・・・。

俺のデータを見てみるとエアフロ信号のあるポイントでCLとOLが切り替わっているようにも見えますね

信号の時間辺りの変化量は見ている可能性はありますよね
同じ回転数で同じスロットル開度でもローと五速じゃ回転上昇の仕方が違いますしエアフロ信号の変化の度合いも違いますし…

ECUの内部は触れませんがECUの入出力信号は銀マネでロギングしたり手を加えたり出来ますのでそれらを使用してどう変化をするかを確かめてみます

こんにちは、お初です。私もこんどＴＭさんでと、考えております。
車がちがうのですが参考になればと思いコメいたします。
私の車も、開発と制御は、三菱とＢＭＷが絡んでおります。
ブーストリミッターを解除して、喜んでおりましたら、ブーストがさほど
でもないときに、息継ぎのようなリミッターがききました。
どうも、一定の負荷がかかるとリミッターを効かしたりするらしいです。
純正ＥＣＵだと、負荷が増大するとソレノイドバルブでブーストを制御
してリミッターを回避しているようです。ブーコンですとやはりリミッター
が効いてしまします。そのほかにも、負荷が増大し、インジェクターの
全開率が３秒ほどつづくとリミッターが効いてしまうこともあります。
一応、こういう制御もありますので参考になればと思いコメさせていただ
きました。

レス遅くなってすみませんA^^;
参考にさせて頂きます
どうにも忙しくてDMEを試すどころかコルトに全く乗れていない状態でして…


トルクリクエストとトルクモニタリングが合わない時にスロットルやブースト等を下げて帳尻を合わせしてるのではないかと思います
で、その差異がある程度以上になるとリミッターなりチェックランプなりが保護機能として動作しているのかな？と

これらの動作はECU内部のプログラムによる処理で行われているとすれば単純にECUのマップデータを書き換えれば良いって感じにはならないでしょうね

そしてECUのマップデータすら書き換えすら出来ない俺としてはECUに入力される信号の方を加工して何とかECUを誤魔化せないものかとずっと考えています

ECUの入出力をジャックするという考え方はサブコンの考え方そのものなのでeマネージアルティメット(銀マネ)を用いて色々やってますがまだ決定的な所まで来ていません

また銀マネではサポート出来ない入力信号の一つとしてO2センサーがあるのですが、これも自作の疑似信号発生器で様子見して有効であれば別のサブコンで対象してみようと思います
(様子見する時間が取れていないのが問題なのですが T^T



うちのコルトがDMEチューンの後にトラブルが出なかったら俺はここまで色々と行ったのかなぁ？と思う時があります
そして恐らくTMさんからも現行バージョンのコルト用DMEも出なかったでしょうし…


でも、そうだったとしても結局自分で何がしないと気が済まずにやっちゃうんでしょうけどね A^^;