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2017年01月07日 イイね!
DI化への道さて、冬季休暇中に色々考察していた純正ECUでのDI化への道ですが、PICについて簡単にだけど調べてみた。
多分ネックになるのは処理速度だと思われるのでとりあえずそれについて。
点火タイミング的に7500rpmで5°CA程度で処理を実施したいので、0.11msec以内で全処理を回したい。
PICは4クロックで1つの命令しか実行できないらしく、秋月電子で見たキットの中で早めの25MHzだと1命令0.16μsecなので0.11msecで687命令以内でプログラムを組めれば大丈夫っぽい。
Cで組むと少し遅めになるらしいので、600命令位が目安か?
これだけあれば単純にフィルタリングするだけなら大丈夫そうではあるが、フェイルセーフとか入れようとするとどうだろう。。
カウンタとか結構処理能力食いそうだし。

あと、肝心のエボ10のコイルがGTOに取り付けられるか試してみた。
結果は「着くけど載らない」。
具体的にはDIコイル本体の長さはGTOのプラグホール長に対して気持ち長い位なので、少し削ってあげれば問題なく着く感じ。
ただ、1番気筒がタペットカバーの壁とプラグホールが接近し過ぎていて、DIコイルの上部が干渉して載らない。。(画像赤○部:画像はヤフオクより拝借)
干渉するコイル上部を削ればいけそうな気もするけど、多分臓物でてくるから難しいかなぁ。
実際に削ってみないと分かんないけど。
同じ理由でR35コイルも多分載らないと思われる。。
GTOをDI化するには案外ここが一番ネックなのかも。
コンパクトカーや軽用の小型コイル使えば回避できるんだろうけど、点火能力を落とす可能性があるのは避けたいしねぇ。。
Posted at 2017/01/08 00:13:44 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2017年01月05日 イイね!
寝正月あけましておめでとうございます。微妙に体調が戻り切らずに寝正月していた八咫烏です。
まだ喉が少しいがらっぽい。。

さて、冬季連休に入ってから考察してたシーケンシャル点火のフィルタ回路を考えてみた。
ICからの出力がLowの時に出力されるように組んであるので、何かあった時はスイッチをONにしてIC出力とGNDを繋いでやれば全部のラインに出力されるようになるので、純正同等(同時点火)に復帰できるようにしてみた。
ICのプログラムでもフェイルセーフは入れた方がいいけど、物理的にもフェイルセーフ機構があった方が安心だしね。
DCDCコンバータの出力電圧は駆動するDIコイルの入力電圧に合わせればいいから3~5Vで適合するDCDCコンバータを組めばOK。
残る問題はIC部分をどうするか?
少し調べたらPICを使えば組めそうなんだが、書き込み環境とか色々揃えないといけないっぽいので、これ1個作る為に投資するのもなぁ。。って感じになりつつある。
純正ECUで制御してる以上、シーケンシャル点火化して得られるメリットってコイルとプラグの長寿命化だけなんだよねぇ。
まぁ、GTOに関してはプラグの長寿命化は非常に嬉しいところではあるんだが。

あと、DI化に関しても少々悩みが出て来た。
純正コイルから交換するからには今より点火性能がイイものに交換したい訳なんだが、そうなると簡単に思いつくのはエボ10用のコイルかR35用のコイル。
カプラとかの入手性を考えると、純正で6気筒のR35用が使えると非常にありがたい。
(エボ用だとDで純正ハーネス買ったら4個しかカプラが付いてこないし)
ただ、問題はR35コイルの寸法とドエルタイム、入力電圧が分からない事。
GTOに取付けられるかすら分からないのは少々リスクが大きすぎるが、周囲にR35なんて高級車持ってる人いないしなぁ。

そう考えると、わざわざ熱害のキツいヘッドへコイル置かなくても純正位置orプラグ近傍へ強化コイル置いてやれば良いんではないかとも思ったり。
グリッドのギガコイルだと6個(カプラ・プラグコード付き)で6万弱と現実的なお値段だし。
(R35コイルは1個8kでハーネスも同じ位らしい、エボは不明)
取りあえず、今週末にでもエボのコイルが取り付けられるかだけでも確認してみましょうかねぇ。
Posted at 2017/01/05 01:46:16 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2016年12月30日 イイね!
少し考えてみたGTOを同時点火からシーケンシャル点火にするシステム構成を考えてみた。

まず、どういう構成にするか?
 ①パワトラユニットも取り払って、点火信号とエンジン回転数信号を生成する方法
 ②パワトラはそのままで、コイルへの信号をフィルタリングする方法。

普通に考えて、信頼性は「純正品>>市販製品>>>>越えられない壁>>>>自作部品」なので、自作部品で色々置き換えるのは避けたい所。
なので、②の方向で構成を考えてみる。

純正のパワトラユニットは回路図を見る限り、コイルへ出力はしておらずコイルからの電流をアースへのスイッチングで制御しているので、フィルタリング回路はコイル入力側で駆動コイルを選択するようにしてあげればいいハズ。
ということで、画像な感じで構成を考えてみた。
本来はコイルへの入力信号のタイミングと長さで点火を制御するところを、この構成だと入力信号は入れっぱなしでアース側で通電タイミングと時間を制御することになるけど、まぁ大丈夫でしょう。
それに、この構成なら点火時期はパワトラ側でもってるので、フィルタリング回路がフェイルした時は全コイルに点火信号が流れるようにしておけば純正と同じ同時点火に戻るだけなんで、信頼性もそこそこ持たせられそうだしね。
・・・フィルタの回路図考えてみるかw
Posted at 2016/12/30 23:22:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2016年12月28日 イイね!
結局年末休暇早々風邪ひいて倒れてた八咫烏です。皆さん体調管理は気を付けませう。

さて、GTOのダイレクトイグニッション化について色々調べてみたんだが、海外サイトにも純正ECU制御でシーケンシャル点火化してる例は見当たらず。。
シーケンシャル点火化してるのは全部EMS制御だし。
となると、いっその事IC使って自力で点火信号の分配装置作ってやろうかとも思ったりw
ただ、ICのプログラミングなんてやったことないからハードもソフトも知識も全くないのが問題なんだけどね(爆)
この年末休暇に少し調べてみようかな。

あと、回路図見てて不思議に思ったんだが、パワトラ内のこの赤枠部のNOR回路とトランジスタは何なんだろう?
入力はECUからなんだが、海外サイトにはただの「5V」ってなってるけどパワトラ本体には「タコ」って表記があるんだよねぇ。
たしか、ECUのピン配でも「エンジン点火信号」ってなってたと思うんだけど、単にメータとかへの給電用なのかな?
メータ不動や変にフェイルセーフ入らないならパワトラ撤去も視野に入るんだが、、、
Posted at 2016/12/29 00:50:30 | コメント(2) | トラックバック(0) | 日記
2016年12月25日 イイね!
さて問題ですこのカムセンサ信号(画像 TDC sensor signal)とクランクセンサ信号(画像 Crank angle sensor signal)を使って、赤線(1~3番気筒へ通電)でON、青線(4~6番気筒へ通電)でOFFする方法は?

出来れば回路だけで成立させたいんだけど、無理かなぁ。。
無理ならカムプーリにセンサ付けて直接信号を計測できるようにする位しか手が思いつかないが、やっぱりスペースが問題なんだよねぇ。
Posted at 2016/12/25 18:37:18 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
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何シテル?   12/31 21:22
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