なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

さて、ストリートとサーキットを言葉で理解するのは難しいですね。

というわけで、クルマのモデルを画像のように設定し、車重は１０００ｋｇとします。

ストリートでは安全な範囲０．７Gくらいの横Gを想定し、サーキットでは私の測定したなかでまずまずな値の１．４Gを想定します。






とこんな感じになります。

２段目が×のまま残したのはなんとなくです。
ベクトルの考え方の経緯が分かるかなと思って残しました。

１番上の状態は、左の絵だとストリート０．７Ｇの横Ｇの力（黒点線）と重力による赤矢印との合力が青矢印となります。
コレはクルマに掛かる力がこうなるという説明で、中のドライバーは横Ｇしか感じません。

で、右の絵のサーキット。
横Ｇが１．４Ｇもあるので、角度が大きく変化します。
サスペンションにとっては上下成分より横方向の成分が大きくなっています。

で、一番下のタイヤからの入力に対してクルマが受ける力の向きと大きさです。

０．７Ｇ程度では４輪の荷重が左右に移動はするものの十分に残ります。
ロードスターのリアとすると、２３０ｋｇと２３０ｋｇずつだった荷重が移動して１００ｋｇと３６０ｋｇへの移動です。

これが１．４Ｇのサーキットであれば、ほぼ外側へ移動し、１０～３０ｋｇと４５０ｋｇくらいまで移動します。
なので右の絵のように、外側のタイヤのみで横Ｇ成分を受け、サスアームはもろに応力を受けてブッシュをつぶします。

市販車は、この０．７Ｇの時に左右のタイヤのグリップが均等になるようにセッティングします（ごまかします）。
予習のブログでＢＳの人が書いてた内容を上手く使うわけです。
そのため、安全な乗り物になります。

市販車では、そもそも限界まで使ってはいけないんですよね。
３～４倍の応力なんかは完全に想定外です。
折れたって文句いってもそんなの知るかってハナシです（笑

正直私のオプティのアーム類はヤバそうです。。。


Ｒ３５のＧＴ－Ｒは、３００ｋｍ／ｈ想定のストリートカーです。
そりゃ乗り心地悪いって（笑

減速Ｇ　１．２Ｇ、加速Ｇ　０．８Ｇくらい？、横Ｇ　１．２Ｇとすると、おそらくアームには１トン～２トンくらいの入力があると思われます。

瞬間的にはもっともっと掛かります。
主に縦Ｇ（上下）ですが。

ストリート想定では、私は大体計算上の入力に対し、２倍以上の入力を考えます。
サーキットでは大体１．２倍までで十分だと考えてます（コースアウト除く）
（これも縦Ｇ（上下）のことです。）

ちなみにロードスターの場合、減速Ｇ　１．２Ｇ、加速Ｇ　０．３Ｇ。。。、横Ｇ　１．６Ｇ（Ｓタイヤ）。
横方向に１．６トンの力が発生し、タイヤ１本には６００ｋｇより大きい「横」荷重が掛かります。
ＴＥ３７にＳタイヤはやめといたほうが良いでしょう（笑


トーコンロッド（ロードスターで製作したブッシュの補強アーム）の必要性、理解してもらえますかね？

今回はロールやストロークやロールセンターの変化やアライメントやジオメトリーを省きました。
次回以降でやるつもりですが、まとまるかどうか・・・

だいぶ間があいてしまいました。

ぐっさんがＲ３５ＧＴ－Ｒのインプレを書いてますね。
乗ってみたいけど、サーキットも走りたいので、無理ですね。。。

まあ、私は自分でどんなクルマでもある程度いじりますので、買うなら９９６ＧＴ３です（笑
良い悪いではなくほぼ好き嫌いの話です。



ストリート用ってのも範囲が広いですが、ナンバー付いてればドンガラでも装備なしでもってことではなく、あくまでほぼ街乗りでサーキットはたまに行くってのを前提にします。

サーキット用はタイムを最優先に求めることを前提に普段使わないクルマとします。

普通の人はストリート用ですよね。
乗り心地やフィーリングが最優先。

私はそういう方向性の場合では高価な足回りは付けない方向で、耐久性やメンテナンス費用を優先して考えます。

旧車や趣味性の強いクルマなど年に２０００キロとかしか走らないなら別ですが、基本的に足回りはストリートのほうが傷みやすいので、２、３年でダメになるのを分かっててお金を掛けるのはどうかと思います。
もちろんいろんな人が居て、それなりのタイムも求めつつストリートの快適性を求める贅沢な人も居ますが、それなりにお金が掛かります。

確かに安い足回りでは満足度が低いのかも知れませんが、それは色々経験してのハナシで、あまり経験のない人であれば、いきなりでなく少しずつ改善していくと収入と目的と経験が合致したときにお金を出す意味が分かった上でそのコストが掛けられると思ってます。

１．ローダウンスプリング＋純正ショック
２．ショックのみ見直し、バンプラバー見直しとかも
３．直巻スプリング付き車高調
４．最終的な仕様

少なくともコレぐらいの段階は必要ですね。
現在は３．が１０万円切ってますから、３．は無駄な感じはほとんどないと考えてます。
３．でそれなりの経験がないと４．の価値が分からず、クルマが嫌いになってしまう可能性もあります。

４．までに出来れば数年、数万キロは走って欲しいです。
車種は変わっても良いですし、同じのを乗り続けても良いです。
１．～３．の間にアライメントやタイヤのこと、自分の好みを知ることなど、４．のお金を払う意味をよく考える必要がありますね。

なので○ーリンズ買っとけば間違いないとかってのは、売る側の都合だと思います。

また、３．で満足できる人も多いと思います。
快適性を優先してるせいでタイムを狙わないなら、３．まででなんとかするべきだとも思います。

ただし、３．でも結構お金が掛かる場合も多いですね。
スプリング代もバカになりません。

正直、４．に行く人はほとんどいないんではないかと思います。
フルオーダーメイド。
どれだけ安く見積もっても１５万円は超えます。
で、メインカーだとおいしい時期はせいぜい２、３年しか持たず、オーバーホールで５万～１０万近く掛かります。

どう考えても燃料代タイヤ代走行代に回したほうが上手くなりますし結果も良いし安全です。


私が４．で作ってみたのは茶毛のとRS500Kさんのくらいですかね。
でも中古のＴＥＩＮベースの仕様変更ですから、３．と４．の間くらいかも。
あとはまあテキトーに前後組み合わせたり、付いてたのをそのまま使ったりです。

アライメントやブッシュ、エンジンなど車高調だけじゃないですからね、クルマは。


ではサーキット用のアシ。
これは簡単です。
基本はスプリングだけです。
減衰は後回し。
まずバネレート、そしてジオメトリー、アライメント、スタビの調整、駆動系、エンジン、ブレーキ、ステア系、そして減衰、タイヤ。
最初にお金掛けたらもったいなくてセッティングできないですね。
寿命が長いものから決めていき、引き出し（手段、振り幅）を用意してから生ものに手を付けると。
少なくとも私は一度もそこまでやり切れていません。
タイヤはどうしても１年に一度くらいは確認のために新品で走りたくなりますし、まあ必要なので仕方ないです。


ストリート用ではブッシュをピロにするのは難しいですが、ちょっとカラーを挟んだり、つっかえ棒を作って追加したり、効果があるものはざっくり採用すればＯＫです。

セッティングというとピンポイントでおいしいところを見つけるイメージがありますが、ホームコースであればさほど厳しくはなく、十分にゾーン的なところに落ち着きます。

そのためには、素直に物理的に良さそうなものを全て試し、判断する技術、心構えが必要です。
ストリート用では基本的にごまかしで対応しても全く問題ないですが、タイムを求めるということは、相手は自分ではなくコース、自然が相手ですから、ごまかしは一切役に立ちません。

すでにごまかしだらけの市販車がベースなので、正しいことをすると悪化することがほとんどです。
根本的に良くする方向性がはっきり実施されていかないと結果は悪くなるばかりで先に進めません。

だからって、無駄だ、やっても仕方ない、バカのすることだ、と言って何もせず、他人のせいにするのはずるいと思います。

人から聞いたり見たり調べて分かったレベルでは通用しません。
自分自身の実力にしなくてはならないのです。
その行動から逃げるのはすごく簡単で、実行するのはすごく大変です。

趣味の世界のことなので、自分なりの進め方で、自分が納得のいくクルマ生活を送れればそれでいいですよね。


基本的にはかなり走りこんでいての話になりますので、クルマがどうこうよりも圧倒的に経験が必要なので、あるレベルからは自分でしか結果は作り出せません。

経験上では、トップレベルに居る人達は、総合力で人が結果を出していて、何かが特別優れているわけではないと思ってます。

ローカルなＡＬＴでも、メジャーな車種別のトップ５の人で自分でセッティングをやらない人は居ません。
もちろんエンジンは誰かに任せる場合が多いですが、速いエンジンを扱うこと、狙った仕様を選択すること、速さを維持することは簡単なことではありません。

自分でやったからわかりますが、１、２年で達成できるようなことではなく、数年は拘り続けないと難しいです。

ＡＬＴでいうと、ＡＬＴバッジまではストリートで、プレミアム（－１秒）はサーキットアタック専用という感じだと思います。
ちなみに私はインプではプレミアムまで到達できなかったです。（あと０．０３４秒）
ロードスターは設定が若干甘く感じるのでアレですが・・・

結論としては、ストリート用はごまかしの延長、サーキット用は真実への追求、かな・・・


だいぶ追記しました。

Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅの定例ミーティングでした。

今日はいつもより参加者が多かったです。
理由は、広島のタカタの走行会（ＲＳＧＷ秋の運動会）に参加したＳ２４さんが、帰りにガレージに寄ってくれるというので、一応全員に声を掛けたからです。

来れなかったのは、ちゃけだけ。
ま、サーキットで会ったりしてるので、わざわざ来なくても良いですが。

画像が切れちゃってるので人数が合わないですが、
右から、
タカさん
おがたさんＧ５０２
Ｓ２４さん
イイダ
和尚。さん
角さん
きんぱらさん
のりさん
ぐんそー
１７８さん
私

Ｓ２４さんは昼過ぎに来てくれて、他はバラバラと夕方までに揃い、１７時過ぎまでいつものくだらない話をしてＳ２４さんを送り出し、バラバラと解散。

お疲れのところありがとうございました。
お土産もおいしく頂きました。（私が帰るまでには完食しましたよ）


しかし平均年齢高すぎ（笑
しかも現役でがっつり走ってるのはＳ２４さんとジャンキー最高齢和尚さんだけだったり。。。

あらためてちょっと調べてみつけたものを。

自動車操縦安定性講座入門

これを全部理解できる人は居ないと思いますが・・・
考えられ方としてはこうですが実際に走らせてセッティングしていくことはなかなか一致しないということが分かってもらえればいいかな。

次。

エンジニアは生データを確認することで、物事の本質を見極める

同じような実験でもわずかな生データの違いで、大きな違う結果が出る、というお話の中で、タイヤの摩擦係数のグラフがあります。
ちょっと形が微妙なので、専門家の論文を。

ブリジストンの人が書いたもの

タイヤの基本的な考え方が書いてあります。


まあ、どれも読みきれないでしょうし、私も全部読んでないです（笑

分かってるのであれば皆満足させられるわけで、少なくともＲＥ１１ＳよりＡ０５０のほうが速いので、信憑性としてはやっぱり微妙。

また同じようにショックアブソーバーの専門家も居ますが、最終的に理論と現実が合わないみたいです。

クルマの正確な評価ができないからですね。
特性としていくら良くても、ドライバーがどう感じてどうリアクションするかが重要で、そこをリニアにしていく過程でどんどんずれていってしまうようです。

緻密に追い求めてよい結果につながる研究と、ざっくり全体を見直しながらゾーンを絞りこんで理屈を後付けしていく研究方法があります。
クルマはいずれもやられていますが、「目的」別に細分化しすぎてわけが分からなくなってる気がします。

考え方としては、一番上のリンク先にあるサスペンションの静的な見方、動的な見方に加え、振動、転がり、具体的な入力、反力の大きさを「推測」で１段上のレベルを考慮し、実験を重ねた上で数値を決めていくことで導き出される答えがある、かも、と進めていくことだと思います。

あまりに変動する要因が多い上に短時間で起こるがゆえにわからないことだらけでしたが、分かるようになればそんなに難しくはないという感じです。

ただ、一般論とはかけ離れた数値がいくつかあるので、市販されているものの延長にないことになり、文章では伝わらないと思います。

そんなことも踏まえてもらってから、次回に書こうと思います。