ストックエンジン ピストンリング合口隙間確認

さて、クランクシャフトメインベアリングが日本国内で入手出来ず、アメリカより輸入しなければならないって事で、他にも日本国内で入手出来ないパーツがあれば、一緒にアメリカより取り寄せないと、また国際送料がかかっちゃうんで、この際オーバーホールに必要になりそうなパーツ一式を洗い出し結構前より発注かけてたんですが、先日ディーラーにその溜め込んでたパーツを引き取りに行ってきました。

まだ、手に入れてないパーツありますが、親メタル以外はだいたい手に入ったんで、アメリカで手配しなければならないモノは、親メタルくらいのようですね。

因みに、これらパーツ代軽く10万円を超えちゃいました。。。（滝汗）自分でオーバーホールするとしても、結構費用かかっちゃいますね。。。

まっ、これからも先アコード乗り続けるなら必要経費なんで頑張ります。。。

ってな訳で、親メタルが日本国内に届いたようで、そろそろ手元に届きそうなんで、お次はピストンリングの合口隙間確認しておこうと思います。

今回、ピストンリングは問答無用で全交換するつもりだったんで、どうにかまだ在庫のあった純正ピストンリングを4つ手配しました。

因みに、一つ5千円で全部で2万円なり。。。

社外ピストンなんか買えばピストンリングも付いてくると思うんで、あんな鏡面加工の手間や純正ピストンリングの金額とか考えたら、もう社外鍛造ピストン買った方がいいんじゃね？？と思えてきました。。。まぁ、もう遅いけど。。。（汗）

っで、ピストンリングセットの箱を開封すると、5本のリングが入ってます。
・トップリング
・セカンドリング
・オイルリング2枚
・スペーサー（エキスパンダーリング）
の5本ですね。

これら、それぞれリング単体をシリンダー内にセットして、合口隙間を計測して、標準値内に収まるか？調べます。

因みに、新品リングなんで、標準値より狭くなる可能性あるかと思い、リングを削る工具を手配しようと思いましたが、『いや待てよ！！リング全て標準値内なら削る必要ないな！！』って事で、工具を手配する前に合口隙間確認しておく事にしました。

ではでは、まずはサービスマニュアルのピストンリング合口隙間点検のやり方をチェックしときましょう。

ピストンリングをシリンダーブロック上面からセットし、水平を出す為にピストンでシリンダー下面から15〜20mm手前のところまで押し込んで、合口隙間をシクネスゲージで計測ですね。では、やってみましょう。

まずは、1番シリンダーのトップリングから調べてみますかね。って事で、トップリングを用意。

因みに、トップリングとセカンドリングの見分け方は、こちら。断面の面取り位置がリンクの内側にあるのがトップリングで、外側にあるのがセカンドリングですね。

ちょいと分かり難いですが、上側画像の赤丸箇所見るとリングの内側の角が面取りされてますね。あと、下側画像の青丸のように『T1』と刻印あるのが、トップリングですね。

では、まずはコイツの合口隙間を計測してみましょう。

ライナーとリングにオイルを塗布して、トップリングをセット。

因みに、リングの合口の位置はそれぞれ決まってますので、合口隙間確認もこの向きに合わせて確認します。

っで、リングをシリンダーにセットできたんで、ピストンで下面から15〜20mmのところまで押し下げます。

んで、シリンダーブロックを上下ひっくり返して、ノギスで15〜20mmを確認しながら下からピストンを押し上げて、計測準備OK!!

んで、リングの隙間にシクネスゲージを差し込んで計測していくのですが、際どい厚みのシクネスゲージを入れようとすると簡単にリングが動いて斜めになったりするんで、シクネスゲージは束から外して一枚一枚バラバラにして差し込み、常に下からピストンを刺し込んだ状態でセットしておいて、シクネスゲージを差し込む度に毎回、水平になるようトントンとピストンで押し上げて計測していきます。リングが上がり過ぎたら、ノギスでリングを押し込んで、再度ピストンでトントンして15〜20mmまで持ってきて計測。これを何度も繰り返して、間違いのない計測数値を出していきます。

それをリング5本、そして4気筒。。。合計20本調べなければなりません。。。時間もかかるし、なかなか大変な作業です。。。

っで、いきなり結果になりますが、画像のような感じでした。単位はmmで、No.1の（）内の数値は元の組まれていたリングの数値になります。元のリング数値は、面倒臭いんで全部は調べてません。あと、オイルリングのスペーサー（エキスパンダーリング）は、リングの内側方向に張力が働いてる為隙間計測は困難を極める為、もう計測してません。

結果は、ご覧いただいたように、リング全て標準値よりも狭くなる事はありませんでしたが、トップリングとセカンドリングが標準値ギリギリ・・・（汗）ってか、トップリングに至ってはわずかに標準値超えちゃってるモノも。。。まぁ、限度値には全然至ってないんで、問題ないだろうけど、おそらく新車時よりも寿命は短くなりますかね。。。

う〜ん、やはりシリンダーの摩耗ですかねぇ？？こうなってくると、ボーリングして社外オーバーサイズピストン・・・ってなってきますね。まっ、そんな予算どこにも無いんで、もうこのまま組んじゃいます。

因みに、当初の計測結果では、No.1のトップリングが0.37、No.3のトップリングが0.34だったんで、No.1のトップリングとNo.3のトップリングを入れ替えて、結果No.1が0.36、No.3が0.35になりました。リングの個体差ですかね？トップリング1つ外れ引きました。。。

因みに、上記にも書きましたが、オイルリングスペーサー（エキスパンダーリング）は、コレなのですが、ご覧のようにリング内側に張力が働いてる為、そのままでは合口隙間ができません。。。なので、シリンダー内に入れてもリングを広げておかないと隙間が出来ず計測できないんですよね。。。しかも、かなり柔らかいんで、シリンダー内でうまく水平でリング広げて固定できても、シクネスゲージを刺そうモノなら、即斜めにズレちゃうんで、計測出来ずです。。。みんな、どうやって計測してるんですかね？？

まっ、他のリングの結果から想像するに、おそらく問題ないと思うんで、もう計測しません。

あと、これトップリングなのですが、上側の『T1』と刻印あるのが、今回用意した新品で、下側の『R2』と刻印あるモノが、元のリングになります。おそらく、メーカー違いですかね？Tがテイコクで、Rがリケンですかね？？

初期H22Aの場合、一応テイコクとリケンそれぞれ品番が違ってるのですが、今在庫あるのが画像上側のテイコクのみでした。

ひょっとしたら、テイコク製が隙間広めなんですかね？？CL1のオイル食い持病は、ピストンリングが原因って話しでしたが、テイコク製が良くないんでしたっけ？？

う〜ん、リケン製のリング試してみたいですね。ってか、CL1ピストンのピストンリングって品番違うけど、初期H22Aピストンに流用できないんだろか？？

あと、まだ在庫あるのか？知らないけど、純正0.25オーバーサイズピストン用のピストンリングって、通常サイズピストンに流用できたりするだろか？？外径が大きくなるから、削らないといけないけど、その方がベストなクリアランスにできるなぁ〜と。外径が大きい分エキスパンダーリング以外は張力が大きくなるだろうけど。。。

因みに、0.25オーバーサイズ用ピストンリングは、CL1も初期H22Aも品番は共通。更にテイコクとリケンの2つの品番がありますね。まぁ、もう在庫無いだろうけど。ってか、オーバーサイズピストンリングの品番が共通って事は、CL1ピストンリング流用できるんか？？う〜ん、初期H22A用ピストンリング4つ買う前に、CL1ピストンリング一つ買ってみるんだったなぁ〜。。。

まぁ、今更また2万円払ってピストンリング買い直すの嫌なんで、もうこのままでいきますけどね。

いや待てよ。このストックエンジン載せ換え後、CL1ピストン使って、もう一基作るつもりにしてるから、今のうちに買っておくのもアリか？？

う〜ん。。。