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破損撤去した、2番シリンダーのライナーとピストンがQEDスポーツから届いたので寸法確認の上組付けを行いました。
物は以前エンジンブローした時の3番シリンダーと同じ物が来たので、寸法精度の傾向は同じと思われ、クリアランスは広めでライナー側にメッキをすべき勘合精度と思われました。
しかし、破損した2番シリンダーのライナーの内面を見てみると、メッキ層の分が摩耗して、指で触ると明らかに段差が出来ているようです。カニゼンメッキを施工したのが走行距離85,655km、現在93,193㎞だから、差は7,538㎞。メッキがどれくらいまで持ち堪えていたのか判りませんが費用対効果ではあまりメリットが無さそうに思われます。

大径測定ができるマイクロメーターは持っていないので旧式のノギスでおよそのオメガ鍛造ピストンの径を測定すると
ピストンスカートの部分の寸法は約80.00ｍｍ

ピン下では約79.70㎜

基準のオーバル許容値は0.3㎜なのでまずまずでしょうか。
シックネスゲージで、ピストンとライナーの勘合隙間とピストンリングの隙間を測定してみました。
シリンダーライナーの内径の大きなところとの隙は約0.07㎜

内径の小さなところでは約0.04㎜の隙。

マニュアルによると0.01～0.04㎜が適正値なので、
ちょうど0.03㎜（片側0.015㎜）ほどメッキすれば基準値に入るというストーリーとなります。
ピストンリングの隙は
TOPリングで基準0.20～0.35㎜に対し実測0.38㎜。

2ndリングで基準0.28～0.57に対し実測0.26㎜。

オイルコントロールリングで基準0.15～0.4㎜に対し実測0.5mｍ。

と、2ndリング以外は基準より大きめとなっています。

前述の通りの理由で今回はメッキ無しで組もうと思います。
ついでに、今後必要となる、クランク軸のロックの為に、クランク軸リアシールの漏れの際オイル漏れがすぐに分かるようにする事を兼ねて、ミッションケースのフランジ部に穴を開けてM8のタップを立て、ロックボルトでリングギアを止める事が出来る細工をしておきました。

シリンダーライナーに耐熱液体シールを塗布し径の小さい向きをクランクシャフトに平行にして挿入。ピストンを挿入、コンロッドビッグエンドを組み付け、オイルレール、サクションパイプ、オイルパンを組み付けてシリンダーブロック側は修復完了。
出来る範囲で燃焼室周りの清掃をしてヘッドガスケット装着の準備までして、後の部品入手を待ちます。

これまでこの姿を見るのは4回目なのでポイントやコツが判っており大分作業が早くなりました。