自工会も反論できないハイブリッドの燃費性能　〜ふざけすぎ国交省,環境省〜

JAMAGAZINE ４７号　2013/6

抜粋

ユーザーにとっては図1にあるようなカタロ グ上の燃費ではなく、ユーザーの方々が実際に使 用した際の燃費(実走行燃費)が重要

エコドライブによる 実走行燃費の向上　
実走行燃費を向上させる手段はあ る。それがエコドライブである。

速度(車速)と燃費
平均車速が25km/h以上の全ての速度域でハイブリッド車は大きく燃費が悪い。
（平均車速　市街地走行　16 ∼ 24km/h 　地方道　34 ∼ 43km/ h、高速道路　　 77 ∼ 92km/h ）
燃費が最も良いとされいる60km/h〜80km/hでの非ハイブリッド車との差は最大。

車両停止時間と燃費
今 回の試験に用いたガソリン車では、走行時間に占 める車両の停止時間割合が多くなると燃費が悪化
ハイブリッド 車は、車両停止時に自動でエンジンを停止するア イドリングストップ機能を有しており、車両停止 時にアイドリングによる燃料消費がなかったこと が、燃費悪化が小さかった要因

加減速が異なる走行パターンと燃費の変化
各車 両ともパターン2の燃費に対して10%以上良くな った。


呆れるというかなんと言うか．．．
実燃費を向上させるのはエコドライブとか言い切っちゃってますね。
で、車両の停止時間割合が多くなると燃費が悪化　
ハイブリッド 車は、アイドリングによる燃料消費がなかったこと が、燃費悪化が小さかった要因　とこれも言い切ってます。

半年前の資料ですね。私の記事でも読んで急いで取り繕ったのでしょうか？
過去記事で書いたように、エコドライブの一割から二割の削減効果とアイドリングストップの効果一割五分を総合すると約三割弱の燃費削減が出来るという結論になります。

しかし、現実には二割弱しか削減効果のないハイブリッド車。
これは実質的最低一割の燃費悪化仕様としか言いようが無いのです。

回生力を上回る重量増での燃費悪化が今までのハイブリッド車。
重量増、電磁波、有害排出ガス、複雑系制御等で危険性は限りなく増大。
特に重量増は、衝突安全性を二重に脆弱にします。
電池モーターの増大分をフレームで軽量化でカバーする。
重いのに衝撃吸収部分を削るという誠に愚かな安全設計指向にならざる得ない。

マツダのアイドリングストップ車は評価されませんでしたし、各社アイスト車を前面にエコをうたっていません。
なのに重り付きアイスト車をハイブリッド等と煽り売りまくっています。

トヨタ、国交省、環境省、通産省、警察　天罰がくだるぞ。
 
環境省資料2005年
日本市場では、ディーゼル乗用車がほとんど販売されていない。これは、排出ガス規制や市場性の影響
自工会各社は、普及を目指してクリーンなディーゼルの低コスト化開発に努力している。
エコドライブによって、実走行燃費がかなり向上する。

規制や市場性の影響でディーゼルが販売されてない？
各社クリーンディーゼルの開発に努力してる？　

これってお役人連中は完全に「ディーゼル、アイスト、エコドライブ」の方が有効だって解ってたんですね。
ハイブリッドの回生効率や回生率と燃費の相関は皆無だし、なにより巷の情報に無い速度との関係でハイブリッド車の燃費の悪さを思い切り晒してくれてます。