クラッチの調整は効きますか？ - カローラランクス

 

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  コメントID：148606 2005/02/07 06:35

  当初は完全に眠っていた板なのに、世界有数の技術者の方にまでいろいろ御教示いただけて光栄です。一生カローラとともに過ごす予定ですので今後とも宜しくお願いします。
  　それで、エンストで思い出したのですが、わたくしの場合、車庫入れのバックのときに結構多いですね。毎日ではないですが、３週間に１回くらいあります。自宅が立体駐車場のため、敷地も幅も狭いうえに位置が少し変わるのでなかなか慣れぬまま、半クラッチのみのバックとなります。よく思い出すと、職場やスーパーの平地の駐車場でもアクセル踏まないから、たまにエンストしますね。
  　でも、これはクラッチの繋がる位置は関係ないかもしれません。かえって半クラ領域の長いほうが好都合ですね。単にアクセル踏み忘れるわたくしの操作が下手なだけのようですね。すみませーん。
  

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  コメントID：148605 2005/02/07 00:16

  ななポコさんの言われるように確かに普通の車よりはエンストしやすいとは思いますし、嫁さんや友達にもクラッチがつなぎにくい車だと言われてます・・・。実際私も半年に一回くらいはエンストします・・・。　　　　　　　　　　　「むしろ半クラッチ状態のサイドブレーキで踏ん張っている時の方がクラッチ板に負担をかけているような気がしますが、それは誤解でしょうか。」とありますが、サイドブレーキで踏ん張っている時間を短くすることと、そのときにアクセルを入れる量を必要最低限に抑えれば問題ないと思います。下のほうでつながることに慣れているのを上のほうでつながることになれるようにするという感じでしょうか・・・。つまり、クラッチが切れている状態からクラッチがミートするポイント（ランクスではかなり上のほう）まですばやく動かしてとめれるようにすれば良いのではないかと思います。（すばやくその位置まで持っていけないと、半クラの時間が長くなってしまうか、サイドブレーキを下ろし始めるタイミングが早かったときに後ろに下がっていこうとしてしまいます。下がっていくのを防ぐだけなら、ゆっくりつなぐ方法でもよいので、つながったなと感じるまではサイドブレーキ怩ｵなければＯＫだと思います。）
  　スポーツ仕様についてですが、エンジン、足回り、車両重量、など普通のグレードと違う箇所については厳しい試験をしていると思います。（私はボデー開発担当なのでシャシー部品については詳しくはわかりません。）ボディーに関して言わせていただくと、スポーツ仕様はタイヤの扁平率が低く、足も硬いのでボディーへの入力が厳しくなる分、耐久走行試験の距離が長くなります。ちなみに自動車の開発は非常に多くの部署で行いますので私もその一部しか知りません・・・。

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  ななポコ コメントID：148604 2005/02/06 08:23

  あまり不具合を追及すると、開発者の方々の責任問題に発展しかねないなあと心配ですが、あらゆる責任は上司やトップに背負ってもらって下さいね。また、テスト段階で車好きの素人とかに通勤や営業回りで１週間ほど体験走行させれば日常の使用方法との兼ね合いが精確に判ってよいのになあとか思うのですが、すでにどこでも実施されていることなのでしょうか？
  　で、本題ですが、ミートポイントと申しますか、繋がり初めも結構奥の方から効いていますので、普通の坂ならサイドブレーキを挟まなくてもそんなに下がらないようです。いろんな方からクラッチ減る減ると脅されて（そもそも減るなんて知らなかったので）気にするようになりましたが、焦げ臭い匂いがしてくるほど乱暴につながなければ、きっと大丈夫ですよねえ。むしろ半クラッチ状態のサイドブレーキで踏ん張っている時の方がクラッチ板に負担をかけているような気がしますが、それは誤解でしょうか。
  　また、エンストも初心者のそれではなくて、慣れてて何かの拍子にストンと来るので油断大敵のうえ、とくに坂道ですと後続車の気持（驚愕？）も考えたりして余計に焦るので怖いですよー。でも自分が後続の時は前車のエンスト（全然平気jよりも発進時の速度が遅すぎて合わない（進めないのでそれこそ半クラで停止状態）ことの方が気になりますが。
  　あと、スポーツ仕様とは、どのような特別なテストをしているのかが知りたいです。素人のスポーツ観と玄人（開発者）のそれとは、おそらく異なっているだろうと思いますので。

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  コメントID：148603 2005/02/05 21:07

  一度人間工学担当の者にクラッチのミートポイントについて聞いてみます。私も気になっているので・・・。ただ、坂道発進はサイドブレーキを使ったほうがいいと思います。クラッチが減ってしまいますので。エンストに関しては慣れれば特に問題ないと思います。ちなみにランクス６ＭＴは（スポーツ仕様ではありますが）競技仕様ということはないです。

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  ななポコ コメントID：148602 2005/02/04 20:54

  坂道発進の不安について、ようやく確信が固まりました。半クラッチの範囲が長いので、ハンドブレーキを戻すタイミングが計りにくいのですよ。ほぼ完全にクラッチがつながるころにハンドブレーキを外せればよいのですが、遅れるとエンストします。だから、エンストを防ごうとして、アクセルを余計に踏み込みますから前輪が見事にスピンします。(^_^;)
  　よって、当面の解決策として、坂道発進の際なるべくハンドブレーキを使わないようにしていますが、急な坂道となると停止のためにも使わざるをえないんですよね。(T_T)
  　結局、走行中のクラッチの切れ具合・繋がり具合の軽快さを重視して現在の設定になっているのでしょうか。また、ラリー（大袈裟）などの競技でﾍ停止時からの落ち着いた坂道発進なぞしないんでしょうね。だから、日常的な坂道発進時の操作が盲点になってしまったのだと思われます（ランクス６ＭＴは競技仕様という理解）。
  　しかし、それだと普通のカローラの５ＭＴとかは大丈夫なんだろうかという疑問が沸きますが・・・。フィールダーとかは連結点、高くないのかなあ？　なかなか納得が行かないのは誰の所為？

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  コメントID：148601 2005/01/05 11:07

  みなさん、レス遅れました。
  なにより関係者の方々がこのようなレスをみて意見を下さるのはよいことですね。
  >deepseaさん、最近の強化ｸﾗｯﾁはﾂｲﾝでないかぎりほとんどが軽いんですよ。かなりｶﾙﾁｬｰｼｮｯｸ受けました。（＾＾；）
  私が装着したTRDの物は形状がﾉｰﾏﾙと同じなので繋がる位置が上なのに軽さがさらに拍車をかけてます。
  以前乗ってたMR2は重かったのに・・・。
  坂道発進は難易度★★★★★ですね。
  足がﾌﾟﾙﾌﾟﾙしちゃうし焼き付けちゃうのが嫌なので最近はほとんど坂下待機です。（苦笑
  

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  コメントID：148600 2005/01/02 18:41

  あけましておめでとうございます。
  
  私の発言も想像の域を超えませんので、あまりいい加減に物を言うのもいかがなものかと書きあぐんでいましたが開発者の方がお見えになられてほっとしました（笑）
  
  先に私の正体をバラしてしまいますと、私は車とは縁もゆかりもない業界で機械の設計をしている、車好きな一設計者であります。
  操作系の設計に関してはどうしてもユーザーの好みというものがありますので非常に難しいですね。
  （フルオートにしちゃうのが一番楽だったりしますよね（笑））
  私としては、このクラッチの操作感に関しては、『あぁ、よく考えているな』と感じましたので、１ユーザーとしての意見を書き込ませていただきました。
  このクラッチ、かなり奥の方からつながり始め、かなり手前でつながり終わる、つまり操作領域の広い設計だなと感じました。レバーを短くすれば、それだけ操作距離は短くなりますが、力学的にその分はクラッチ操作は重くなりますし、半クラッチ領域も狭くなりますので、逆に扱いづらいものになるかと思われます。
  ２ペダル車が生産台数のほとんどを占める中、クラッチのついたMT車をあえて残すのであれば、操作性に重点をおいた設計というのは私とｵては納得のいくものでした。
  ちなみに私の手元には、前/中期の整備マニュアルがありますが、クラッチの説明の所に、『ペダルレバー比，ストロークの最適化によりペダルフィーリングを最適化しました。』との記述がありますので、あながち誤った想像でもないかなと思っております。（サービスデータなどを見てもそのように見受けられますがあまり詳しく書くと著作権法上まずいかと思いますのでこの辺で^^;）
  
  いずれにしても、なないちさんのような開発者がいらっしゃるということは頼もしい限りです。
  そして、このような場でユーザーサイドの声をダイレクトに聞けるということは羨ましい事でもあります。（開発者冥利につきますね。）
  
  これからも良い車をA楽しめる車を、作り続けていただけるようお願いいたします。

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  コメントID：148599 2005/01/02 17:19

  あけましておめでとうございます。
  さきほど愛車ランクスＴＲＤ（６ＭＴ中期）を洗車
  したばかりですが、
  おもしろそうな板があったのでおじゃまします。
  ななポコさんの気持ちは良くわかります。
  実は私は○ヨタで車両の開発をしている者ですが
  ランクスのクラッチのつながりは確かに上過ぎると
  思います。（慣れましたが、、、）
  開発者が開発時に見逃していた可能性はあると思います。
  （後期になって改善されているとしたらたぶんそうです。）
  お客様がこのような熱い気持ちを持っていてくださる
  というのが自分がエンジニアになってよかったなと思う反面
  がんばらねばと思わされます。
  ちなみに○ヨタで働いている人間が車好きばかりである
  わけではありませんので、なかなか部品に対してポリシーを持てていない開発者もいるわけです。今回のクラッチも
  もしかしたらそうかもしれません。
  （本来は全員が車好きであることが望ましいですが。）
  ということで本題から少しずれましたが、
  ななポコさんの気持ちは大切に開発したいと思います。
  なお、トヨタ車の気に食わないことがあればカローラにかかわらずいろいろ言ってください！
  

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  コメントID：148598 2004/12/31 10:05

  ディプシーさん、またまた御教示有り難うございます。
  　御説明ごもっともだとは思うのですが、現状はランクス1800cc特有の設定ではないようなので、スポーティな操作性という解釈にはどうしても腑に落ちない点が出てきます。
  　どちらか言えば、柄が長大な方が整備・調整しやすいとか、ひょっとしてバスのクラッチと同じ部品を使用しているんじゃないかとか、やはり製造側の都合なのではないかなあという妄想が膨らんできました。
  　なお、開発側が意図をきちんとユーザーに伝えられない態勢になっているのは、経営姿勢の問題以外の何物でもないと思いますよ。４月のカローラの（密やかな）椅子改良の件で気づきましたが、原則、変更内容は（法令内容に引っかからない限り）公にしない方針なんでしょう。他人に説明しないと自分自身さえも判らなくなりますから、メーカー自身や販売側にとってもマイナスでしょうね。
  
  

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  コメントID：148597 2004/12/30 12:37

  ななポコさんこんにちは。
  
  フットレストがATと共通ではないか？との事ですが『Yes』だと思います。
  フットレストとは、足を置くことでコーナーリング時等に足を踏張って体を支えることが出来るのものです。本などにも書かれていると思います。
  目的がATもMTも同じなので同じ物を使用していると思います。
  クラッチの高さにフットレストがあればクラッチ操作には便利かもしれませんが私には従来どおり足の踏ん張れる高さにあるほうが好ましいです。
  クラッチはネジで調整できます。クラッチ板の減りに合わせて遊び量を調整するためです。
  ななポコさんの希望の位置に調整すると、標準位置を大きく逸脱し、クラッチすべりや、完全にきれないなどの不具合を予想ｳれたのだと思われます。
  これだけのエンジンパワーを伝達するのにそれなりに容量のあるクラッチを使っていると思います。（強化クラッチがとても重いものであるというのはご存知かと思います。）
  これだけ軽い踏みごごちでコントロール性もある。よくやるなと感心しました。
  カロ２（私も運転したことがあります）はパワーも小さいので、ストロークの短い、柄が短いクラッチでも十分に軽い踏力で踏めるのだと思います。
  「太ももを上げてクラッチを操作する」という件ですが、
  私が乗った車で、足首だけで操作できる車はほとんどありませんでした。思い出せばカロ２は出来たかも？と思います。通常は多かれ少なかれ太ももから持ち上がるのではないかと思います。
  
  人それぞれ、体型も違えば乗り方も違いますので色々な意見があるのは当然だと思います。それを否定する気はありません。
  しかしラン/アレに関しては、常識を逸脱した設計になっているとは私には思えません。マニュアルに書いていない、経営姿勢に疑問というのは、少々言い過ぎではないかと思いました。
  
  ＰＬ法以降、米国ではなんでもマニュアルに書くようになったそうです。上に乗るなとか、口に入れるなとか、およそ非常ｯな事まで書かないと訴訟時に問題になるのです。私はそこまで書いてマニュアルが分厚くなるのはいかがなものだろう？と思ってしまうのです。
  ただ、営業さんがきちんとした説明が出来ないのは問題だと思います。
  
  悪意を持って書いているつもりは無いのでお気を悪くされませんように。