ＨＺＪ７７のターボは？ - ランドクルーザー70

 

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  コメントID：210143 2004/10/13 00:23

  通常は圧縮比は変更しません。通常は0.4kgf/cm2、スクランブルブーストで0.6kgf/cm2が目安です。それ以上上げると、ヘッドガスケットやシリンダヘッドを損傷する恐れがあります。
  
  カリカリにチューニングするなら、KOCかAESの物がお勧めです。この場合、ポンプのセッティングを含めたトータルチューニングがお勧めです。ブーストを上げただけでは、ディーゼルの場合、ある程度までしか馬力は向上しません。それに見合った燃料を噴射する必要があります。
  
  1HZの場合、大体160～180PS(40～50kgf/m)位が馬力の上限の目安です。限界で大体200PS位までです。それ以上のパワーを望むなら、80用の1HD-Tに載替えてチューニングした方がエンジン強度や耐久性の点から得策です。1HD-Tならチューニング次第で300PS(60kgf/m)位の最高出力は望めます。

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  koopee コメントID：210144 2004/10/13 08:50

  ありがとうございます。

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  コメントID：210145 2004/10/13 11:25

  KOC・http://www.4x4koc.co.jp/
  AES・http://www.d6.dion.ne.jp/~aesw/top.html
  
  参考にして見て下さい。

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  コメントID：210146 2004/10/13 13:20

  UX12Aさん御丁寧にありがとうございます。またまた質問ですが、ＡＥＳはＳ／Ｃで過給をしますが１ＨＺはもともと低速のトルクはあるほうだと思うのですがＳ／Ｃで過給するメリットはどの辺にあるのでしょうか？すみませんが教えて下さい。
  

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  コメントID：210147 2004/10/13 14:49

  koopeeさん、今日は。
  
  1HZは低速での粘りはありますが、トルクがある方ではありません。排気量と惰性で粘りが出ている感じです。
  
  ２速で０発進してみると解ると思いますが、大排気量のディーゼルにも関わらず、2000rpm以下では意外と加速が緩慢で、2000rpmも超えた辺りから急激に吹上がる特性を持っています。
  
  これはノーマルの1HZの最大馬力の発生点が4000rpm付近にある点からも伺えます。最大トルクの発生点も2500rpm付近であり、又トルク-馬力曲線の山が比較的傾斜のキツイ尖った形状からそうなっている様です。
  
  S/Cでの過給は、この2000rpm以下での腰抜け感を補うと言う点では有効で、特に低速域からのダッシュや加速を重視するならお勧めと言えますB
  
  ターボ仕様にしても、元がNAにも関わらず、1500rpm以下では緩慢な感じです。ノーマルでの低速域からの加速や粘りに不満が無く、主に一般道路や高速走行を重視するなら、やはり効率の点でターボの方がお勧めです。
  
  S/Cは高回転域では逆にS/Cの駆動損失が大きくなってターボより不利になる傾向があります。しかし1HZの場合、ディーゼルなので最高回転数も4500rpm程度ですので、ガソリン車程、S/Cの駆動損失に神経質になる事は無い様です。

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  コメントID：210148 2004/10/13 16:52

  UXA12Aさんこんにちは
  いつも丁寧な御返事大変わかりやすいです。
  私も言われてみるとそう思い、過給機はＳ／Ｃにしようかなと考えさっそくＡＥＳさんへ連絡したところ、Ｓ／Ｃを１ＨＺに取り付けは今やっていないとの御返事でした。
  

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  コメントID：210149 2004/10/13 17:35

  koopeeさん、今晩は。
  
  そうだったのですか、AESさんでは現在S/Cの取付は行っていないのですか････残念ですね。
  
  恐らく、1HZ用のターボキットは種類が多い為、競争が激しくなって辞めてしまったのでしょうか？1HZ用のターボキットは、エンジンの分解整備が行える整備工場やプライベーターなら、取付するだけなら出来る程度の物です。
  
  私がうろ覚えで知っている限りでも、他にラクソン、グレース、アイアンマン、ドラッグ、ラッセル、と言った種類が在った気がします。
  
  又、ショップオリジナルで、1HD-Tの純正パーツを使用したターボ化も行っている様です。因みに、セリカGT-4用の3S-GTEUのターボがランクルと互換性があるとの話を聞いた事があります。
  
  同じ3S-GTEU搭載車のMR-2のターボは、タービン出口側の形状が異なる為、無理な様です。

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  コメントID：210150 2004/10/13 23:31

  UX12Aさんこんばんは
  ちなみに１ＨＺをターボ化したものが１ＨＤ－Ｔだと思っていたら違うみたいですね、基本構造は同じと聞きましたが、どこが違うのでしょうか？おしえていただけますか。

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  コメントID：210151 2004/10/14 00:56

  koopeeさん、今晩は。
  
  1HZは渦流室式(トヨタでは他に 2B,3B,2H,1KZ-TE等)、
  1HD-Tは直墳式(トヨタでは他に 13B-T,12H-T,1KD-TE等)です。
  
  渦流室式ディーゼルはコンバットチャンバーと呼ばれる子部屋がシリンダヘッドにあり、そこへ燃料を噴射して爆発した圧力をシリンダへ導く方式です。
  
  直墳式はピストンの頭部へ直に燃料を噴射して爆発させ、動力を得る方式です。
  
  渦流室式は直墳式に比べて熱効率に劣り、又低速時のトルクが直墳式より劣りますが、逆に静観性に優れ、高速回転向きのディーゼルです。又、始動時に余熱が必要なので、グロープラグがあります。
  
  直墳式は逆に熱効率が高く、粘りやパワーの点で渦流室式より勝りますが、騒音振動が大きｭ、特に高速回転域では逆に効率が悪くなる傾向があります。直墳式にグロープラグはありません。
  
  一般に渦流室式の1HZの方がシリンダヘッドの形状が複雑で強度に劣る為、直墳式の1HD-Tより無理が利かないのです。又、1HZは元々NAで圧縮比が高い為、過給にはシビアになる傾向があります。逆に1HD-Tは元々ターボ仕様で圧縮比が低い為、より高ブーストに強い傾向があります。
  
  1HZと1HD-Tはエンジン形式が異なる為、シリンダヘッドとピストンの形状が異なります。又、1HD-Tの方が圧縮比も馬力も高い為、より強度を増す為に、ピストンピンの太さが1HZより太いです。よってコンロッドも子メタル側は1HD-Tの方が太くなっています。噴射ポンプの仕様も異なります。
  
  しかし、エンジンブロックやクランク、その他補記類の形状はほぼ同一なので、1HZに1HD-Tの噴射ポンプ、シリンダヘッド、ピストン、コンロッドを移植すれば、事実上1HD-Tとなります。マニホールドの孔ピッチ等も同じなので、1HD-Tのエキマニとターボを移植して、1HZをターボ化する事も可能な訳なのです。

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  コメントID：210152 2004/10/19 23:42

  1ＨＺのターボ化ですが、加給圧0.4ｋｇ/ｃｍ2では役不足です。
  実際クロカンシーンでは、ゆるい加給の為段つきのトルク変動によりアクセル操作への反応の悪さから扱いづらくなってしまいます。
  スロットルの無いディーゼルですから、アイドル付近から弱い加給状態ですので、それに見合う燃料増量と高回転時の燃料不足を補う為の噴射ポンプへのブーストコンペセーターの取付けをお勧めします。
  スモークセットスクリューだけでのセッティングでは全体的に濃く薄くの調整しか出来ませんが、コンペセーター取り付けにより加給圧に応じた燃料補正が可能になります。
  また、上記加工により黒煙の発生を抑える事も可能です、
  高回転時の排気温上昇にも対応できますが高速走行時の排気温上昇にはブーストを若干上げられるのも良い対策と思います。
  
  グレースターボを含め各ショップのデモ車を乗ることがありましたが、どのキットもエンジン本体の加工を少なくする為と高度なセッティングを要求しなくても良いようにする為、かなりの妥協が見受けられました。
  私の場合はシャシダイで165馬力トルク60ｋｇｍをスリップ率の多いスタットレスタイヤで記録していますし、その後のセッティングでさらに走りやすくなりました。
  ちなみに、このターボ装着は全てプライベートで行ったものですが多くの部品は1ＨＤ－Ｔからの流用です。
  その後、某ショップのデモ車などにも同じ部品で装着され、何台かの車輌にも装着されましたが、無理な燃料増量（止めろと忠告しました）した一台を除いてトラブルフリーでした。