伝統的デザインの車体に６気筒3,500ccHVを搭載した傑作 - クラウンハイブリッド

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伝統的デザインの車体に６気筒3,500ccHVを搭載した傑作

Super City
トヨタ / クラウンハイブリッド
ハイブリッド“スタンダードパッケージ”(CVT_3.5) (2008年)
- レビュー日：2021年4月13日
- 乗車人数：４人
- 使用目的：その他

おすすめ度： 5

デザイン：4
走行性能：4
乗り心地：5
積載性：4
燃費：5
価格：4

満足している点: 70年代からの系譜と謳われるフロントグリルやCピラーなど、奇をてらわない3BOXセダン王道の外装デザインと2,850mmのホイールベースを踏襲しながら、ガソリンエンジン車と同じサイズのシャシーにレクサスGS450hのV6縦置きHV機構を押し込んで、極めて静かなハイパワーサルーンを造り、しかもレクサスより200諭吉もロープライスで販売したこと。

脚元やルーフ高さ、横幅など、室内の広さは一般的家庭の自家用車としてはこのレベルで充分。リヤシートもオートリクライニングが標準、オートドアクローザーも標準装備と当時のレクサスGS450hを上回る充実ぶり。
不満な点: 多分、V6気筒3,500cc+200ps縦置きHV機構を搭載しながらコストを600諭吉に抑えるため、だったんだろうと想像してるのですが、クラウンの車格には似つかわしく無い内装材・パネルの仕上げのチープさ。
11年前の納車時、妻の第一声「なにこれ！車種間違ってない？安っぽいよ！」に象徴される、代を追うごとにコストダウンの影響が内装に現れていました。
総評: 70～80年代と比べて3BOXセダンのラインナップが激減し、選択肢が極端に狭まっている国産車のなかで、デザイン、サイズ、動力性能、環境性能（騒音・燃費）の面で何故か我が家のセレクターに納まったのが、この13代目クラウンハイブリッド。私自身の趣向からしてまさかクラウンが長期政権につくとは思ってもいませんでしたが、箱を開けてみれば10年以上経過した今もその座を明け渡す兆しもなく、機外とも快調に我が家のカーライフをサポートし続けています。

「海外の有名な4ドアセダンになるべく寄せた性能・車格を、より多くの国民に広くリーズナブルな価格で提供する」という使命を果たすためトヨタ自動車が渾身の力を注いで世に出したクラウン。BMWやAUDIほどのボディ剛性や感動的な脚周りは持たされていませんが、日常生活のシーンでこのクルマに多くの喜びを貰いました。

こんな文章を書くともうクラウン売却するのか？･･･と勘違いされちゃうかも知れませんが、気に入ったデザインのセダンは13代目で打ち止めになっちゃったし、これからも大事に乗っていこうと思っています。

デザイン: 4; もともとはL6（直列6気筒）系のロングノーズが好みなので、200系のAピラーがやや前寄りなウェッジシェイプデザインには当初ちょっと違和感がありました。
然し段々目に慣れてくると、フロントグリルは2008年当時のMB様のような造形だし、

13代目以降の歴代クラウンのフロントグリル造形の進化には、私はちょっと付いていけませんでした。

あと、個人的には自分が10代の頃、ちょっと良いなあと思って遠くから見てたヤン車の白いクリヤーコンビランプ、まさかメーカーがクラウンに純正で出すとは思ってなかったので、気に入ってます。

一方、内装はフル液晶メーターパネル、T型ダッシュボード、ゲート式シフトパターン、グレー系内装カラー等、装備は充実していますが、表皮や樹脂パネルの仕上が如何せん安っぽい。

まあレクサスGS450hより200諭吉も安い価格表にするためには止む無し･･･と思いますし、走り出してしまえば気にならない部分なのですが、一方、トヨタ系列の代表車種「クラウン」が、これで良いの？･･･という妻の言葉に、心の中で力強く頷いてる私がいます。なので、☆ひとつ下げてます。
走行性能: 4; BMWやAUDI様に試乗してみると、ノーマルの200系クラウンは高速道路の直進性ではステアリングセンター付近でちょっとふ～んわり、前者のどっしり感には及ばないのと、電動パワステのせいかブッシュのせいか路面からのステアリングインフォメーションがほとんど無いので、ああスポーツセダンじゃ無いんだなって、思います。
強化ブッシュをロワサスアームに投入したり、タワーブレースや強化ダンパーで武装してもなお、その不感症とステアリングセンター付近の曖昧さは変わらなかったので、これがクラウンなんだな、って事でそれは受け容れました。

エンジンパワーについては、その加速力は6秒台の0-100km/hよりも60～80km/hほどの中速からの全力加速が素晴らしい。
然し一方、極低速での街乗りでモーター駆動時、アクセルをほんの少し押して緩やかに加速、引いて減速という速度コントロールが物凄く扱いやすいのは特筆すべき点です。3代目プリウスとかだとアクセル踏んでちょっと車体が重いのか、すぐスっと前には出ない点が気になったものです。
乗り心地: 5; 走行中の駆動系からの振動の無さ、特にV6エンジンが故のスムーズさは特筆すべきものがあります。
ノーマルKYBサスペンションダンパーの時もアクセルオン・オフの停止・再発進の際、ノーズダイブ・リヤダイブは少なかったけれど、TEINダンパーに換えてからは更にしっかりし、微速停止・再発進時は電車のような落ち着きをアクセルでコントロール出来るので、家族がクルマ酔いしない走りを実現出来ます。
スポーツカーの醍醐味にある加速時のギヤシフト段付きのメリハリは、家族を伴ってのドライブにはちょっとストレスなのですが、このクルマのHV機構は段付きが一切発生しないので家族には好評です。
積載性: 4; 後席はもっぱら妻の指定席。
公用車・社長車がよくやるように助手席を前方に移動させて脚元の空間を広げると、156cmの妻なら脚を組んでもつま先が助手席の背板に触れないので、充分シャチョサン使いに通用します。

積載性の面では、トランクルームにはリヤアクセルの直上にばかデカい駆動用バッテリーを搭載している都合上、ガソリン車に比べて結構手前に仕切板があります。

ゴルフバッグは、実際やってみたところ横向きに3セット積みこめますが、そうすると別の手提げバッグは入らないので、車内で膝の上に抱えることになります。そういう時以外の普段使いでは、この広さで充分賄えます。

当然この構造では車内からのトランクスルーは出来ませんが、私の場合は長物を積載する機会が無いし、リヤシート後方に強固なXビーム入りバルクヘッドがあることで車体全体の剛性確保が果たされているほうが良いので、充分です。
燃費: 5; 204GWSクラウンハイブリッドのカタログ公称燃費はJO08モードでリッター当り14.0km/Lです。THS-IIハイブリッド機構は高速道路よりも速度域の遅い一般道での燃費のほうが数値が良く、長期間の使用スパンで概ね平均14.0km/Lを超えて来ますが、街中で駆動用バッテリーの残電気量がなくなりアイドリング地獄に突入すると、その走行区間は1ケタ台にガタ落ちするので、程良く充電量を残して走ることが大事です。
価格: 4; 新車販売価格は、内装の仕上グレードに注目してしまうと「こんな内装仕上でこんな高いの？」と感じてしまいます。逆にあと20～30諭吉高くても良いから、被せ物やプラスチック剥き出し＋塗装っていうところを、ちょっと見栄え良くしててくれたらと思いました。

然し考え方で、レクサスGS450hにほぼ準じた動力機構をクラウンに持ってきて、この価格で買えるという点は、やっぱり日本国内に住んでる人だからそういう特典を享受できる、という事だと思います。BMWやAUDIのような剛性・脚周りは無いけど、この動力機構をBMWに搭載したら、やっぱりLC500hみたいに1,000諭吉をだいぶ超えた価格帯でしか買えなくなりそうですもん。
故障経験: 故障と呼べる故障経験は一度も有りません。
これだけは、さすがクラウンというか、ランニングコストを抑えたいサラリーマン家庭には本当に助かります。