螢一のブログ一覧

20周年おめでとうございます。

最近は更新をほとんどしていませんが、結構初期からお世話になっていたことに気が付きました。

10年以上前の投稿もしっかり残っていて、懐かしさを感じるとともに、いい備忘録になります。

たまたまレンタカーで当たった、最新のスバル・レイバックに乗る機会があって、これまで運転したことがあるスバルのクルマの思い出した。

すると、次の４台があり、いずれもそれぞれ当時の勤務先にあったクルマで、個性派ぞろいだった。

順に、乗っていた時期と車種は次の通り。

（１）２０年前…３代目レオーネ　エステートバンMT
　　　→異形２灯のヘッドランプ、オートチョークだったので、後期型か？

（２）１５年前…ヴィヴィオ　バンAT
　　　→CVTではなく、3ATだったので、後期型か？

（３）１２年前…４代目レガシィー　ワゴン後期型
　　　→マニュアルエアコンだったので、おそらく最低グレード

（４）６年前…６代目サンバー　バン
　　　→スバルオリジナルの最後。記憶だと中期型だったか

（１）は、最後のレオーネのライトバン。レガシィー登場後もバンはしばらく併売。この型は、いすゞから、ジェミネットⅡなるOEM車もありました。
OHVの水平対向エンジンで、1600CCとは思えない重々しい吹き上がり。
写真がそのクルマのメーターで、指針式のAMラジオや手巻きウィンドウながら、エアコンの風向き切り替えがプッシュ式という、非常に面白い仕様でした。
90年代まで、エアコンのプッシュ式の風向切り替えは上級仕様の証で、E90カローラ(87年～91年)の上級グレード(SE Limited)にこれが採用されて、おおっ、高級車みたいだと思ったというのに、もっと古いレオーネにはバンまでにも採用されていたとは！
メーター内に、クルマを上から見た絵があるのも、バンには無駄な仕様ながら、ちょっとかっこいい。スカイラインジャパンにも通じる？

（２）のヴィヴィオは、こちらも軽のバンなのに、4気筒エンジン。まぁ、スバルオリジナルの軽は、2気筒から一気に4気筒のクローバーエンジンになっていて、スバルの軽の生産台数から、バンだけ作り分けすることもできず、よって4気筒だったわけだが、今となっては非常に贅沢なことです。
しかし、乗ってみると、やっぱりトルクが無くて出足が厳しいし、4気筒だからって3気筒より静かかっていうと、そんなことはない！
確かに、３気筒の音はしないものの、出足が悪いから踏み込むため余計うるさくて、軽自動車から4気筒が絶滅したのも分かります…。
今や、トヨタは1500でも3気筒ですから、660が4気筒だった時代が懐かしくはありますが。
もともとヴィヴィオのオートマはCVTが売りで先進的だったのに、耐久性とコストの問題から、バンはスズキの軽と共用の3ATに格下げになったという、珍しい遍歴を持つ車でもあります。

（３）のレガシィーはおそらくあまり売れなかった低グレードでしょうが、そこはレガシィーでいいクルマでした。2000ＣＣのSOHCエンジンも、そんなに力不足は感じなかったし、しっかり水平対向らしい音も聞けたし。懐かしの4ドアハードトップを思い出させる、今や絶滅危惧種のサッシュレスドアも、よかった（（１）のレオーネもサッシュレスドア）。

（４）のサンバーも、（２）と同様の４気筒エンジン。キャブからEGIに進化しているものの、力がなく回すとうるさいのは変わらず。98年以降の新規格軽自動車になって、箱バンは前輪を前に出したセミキャブに移行する中、スバルは、継続してキャブオーバーを堅持。生産コストの問題とか大人の事情もあったんでしょうけど、小回りは効いたし、アクセル周りのスペースに余裕があるなどメリットもあったと思います。
スバルは後輪の後ろにエンジンがあるRR駆動だったので、前輪を前に出すとフロントの荷重が少なくなりすぎて、操安の面でも厳しかったのかも。

昔のスバル車には、スバルならではの「独特さ」があったのを思い出しました。
最新のレイバックも、水平対向という独自メカはあるものの、スムーズなCBエンジンは「非常によくできた4気筒エンジン」といった感じで、スバルファンに叱られそうですが、独自性は薄れていると思います。

もっとも、燃費やスムーズさ、静粛性を突き詰めていくと、どの会社のエンジンも同じ方向に行くのでしょうから、さらに独自性を求めるのは酷というものかもしれません。

先週末に北海道に行った際、ニッポンレンタカーの「5人乗り乗用車おまかせプラン」にて、久々にレンタカーを借りた。

以前、北海道では別のレンタカー会社で1000CCのヴィッツが当たり、追い越しに苦労した経験があっただけに、多少古くてもいいからパワーがある車がいいな…と思っていたら、なんと、出てきたのはスバル・レイバックだという！

しかも、走行距離が1000キロにも満たない新車。24万キロ越えのくたびれたクルマに乗っている身からすると、新車で自分のクルマよりも大きいサイズだったので、嬉しいを通り越して緊張してしまった…。

さて、そのレイバックを北海道で数日運転しての感想を、徒然なるままに書こうと思いますが、レビューではなく、あくまで運転してみての感想です。

ちなみに、当方が水平対向エンジン車を運転するのは、BP型（4代目）レガシィワゴンの後期型以来。当時の勤め先にあったクルマで、マニュアルエアコンの低グレード車（SOHCのEJエンジン）でした。

まず、CBエンジンの静かなこと。普段、ハイブリッドの51プリウスに乗っている身からしても、静かでびっくり。踏み込んでも、シューンとモーターのように吹き上がる。でも、いわゆる水平対向エンジンらしい音は、2500回転付近でわずかに聞こえるぐらいで、それを期待しちゃうと、ちょっとがっかりしちゃうかも。

加速もターボらしくて非常によく、追い越しをする機会が多い北海道で大活躍。しかし、あっという間にスピードが出るので、自制心が必要です。その点、お利口なアイサイトによるACCがあるため、適切なスピードにセットしておけば安心。前が詰まったときの減速が非常にお利口で、ACCも進化しているのだと痛感。高速道路では、自動レーンチェンジも試したが、これは自分でやった方がいいかな…。でも、ハンドルが自ら動き、レーンチェンジ後ウインカーが勝手に止まった時には感動しました。

ただ、強めに踏み込んだ時など、一瞬の間があるのが気になるところ。ターボラグなのか、リーンバーンからの切り替えなのか、一瞬だけど、アクセルの反応がないので踏み込みすぎちゃうことがあって、そうすると豪快に加速するので、慣れるまでびっくりするかも。

オールシーズンタイヤを履いていながら、ロードノイズは静かだし、コーナリングも、より背が低い自分の51プリウスよりも安定しているように感じました。ただ、プリウスは24万キロ越えであることを、差し引きする必要がありますが…・

内装は、さすがにプリウスとは格が違う。価格を見たらほぼ400万円の高級車。でもエアコンの操作は、画面上ではなく、独立したスイッチの方がありがたいかな。慣れればいいんでしょうけど…。

燃費も、低負荷時はエンジンがリーンバーン稼働することもあってか、信号が少ない北海道ではリッター15キロ以上も普通に出て、以前乗っていたミラーサイクルのデミオ（1300CC）と変わらないぐらい。でも、ハイブリッドには当然叶わないが…。

なんだか、でも…が多くなってしまいましたが、本当にいいクルマです。オーディオの音はいいし、電動でランバーサポートも付くシートの座り心地もいいし、スバルらしく視界も広くて四駆の割に小回りも効くし、３リッター並のトルクが出ると思えば燃費もいいし、本当にいいクルマ。アイサイトの進化もすごかったし。オール液晶のメーターのアナログ表示も、想像していたよりずっと見やすかった。

思わず借りれた最新のレンタカーで、いい経験をさせてもらいました。たまには違ったクルマに乗るのもいいですね。

カローラが1966年に登場してから５８年。その歴史は１２代にわたるが、そのちょうど中間点の２９年前の1995年に、８代目となる１１０系が誕生していたのに気が付いたという話だが、改めてカローラの歴史を考えると大きな転換点がいくつかあった。

５代目のFF化、９代目のすべてが新しくなったNCVカローラ、３ナンバー化した12代目辺りが大きな転換点だろうか。

5代目、9代目、12代目ともにボディーが一新されているが、実はエンジンは4代目→5代目は縦置きから横置きに変更する大改良を受けながらも、メインの3Aエンジンはキャリーオーバー、9代目はディーゼルがキャリーオーバー、12代目も当初はガソリンの1800(2ZR)はキャリーオーバーだったのが興味深い。

それに引き換え、7代目から大部分がキャリーオーバーだった、8代目は特に登場時はコストダウンが目立つ地味な存在であったが、今に続く変更があった。

それは、安全装備の充実である。しかも、モデル途中に、「小出し」に（笑）

110系の当初は、運転席エアバックこそSEサルーンに標準装備とされたが、ABSはオプション、助手席エアバックは設定なしだった。それらが、たった1年後の96年の改良で追加され、下位グレードまで標準装備となった。もっとも、95年12月にモデルチェンジしたスターレット(EP91)に運転席エアバックやABSが全グレード標準装備となり、今以上に上下のヒエラルキーを重んじていた時代だから、スターレットより「上」のカローラに追加しないわけにはいかなかったのだろう。

ただ、EP91スターレットは、衝突安全のボディー「GOA」も採用されていた。110系カローラも、搭乗時から衝撃吸収ボデー構造CIAS（Crash Impact Absorbing Structure）は採用していたが、GOAは次期型での採用と思われたが…

なんと、1997年の後期型へのモデルチェンジ時にボディー補強でGOAを採用。衝突安全性のためにインパネも交換する必要があったのか、インパネの上半分も入れ替わり、なんと100系→110系のモデルチェンジ時以上に、大幅刷新（笑）。

外装も質感が大幅に向上していたが、内装の質感向上も著しく、当時雑誌で見て驚いたものである。カローラに至っては、トランク開口部の形状まで変更している。

現在に比べると、モデル途中での内外装変更や機能充実が多かった時代だが、当時は各社に「ライバル」がいて、切磋琢磨していたものだった。

1300CC～1500CCのこのクラスは、各社用意していて、主だったものだけでもシビック、サニー、ファミリア、ランサーと懐かしい名前が思い出される。カルタスやインプレッサもあったから、ほぼ全社用意していたといっても過言ではない。

それらが、ライバルを見つつ、改良を繰り返し、どんどんクルマがよくなっていた時代があった。個人的には、滅多に使わない（というより使うようなら困る）安全装備よりも、同時期だとDOHCやEFI（EGI、PGM）、電子制御ATあたりの「走りの充実」方が恩恵は大きかったと思うが、それは110系の前、90年代前半の方が各社充実してたか…

そんなこともあり、当時は、自動車雑誌を見るのも楽しかったな。と、思い出された。自分も歳をとったものである。

先日、１１０系のカローラが走っているのを見て、懐かしく思ったのと同時に、ふと思うことがあった。

自分も、親父のお下がりで、カローラの兄弟車、スプリンターに乗っていたことがあるが、それは自分が高校生の頃、１９９５年に１１０系が出て間もなく、新車で購入したクルマだった。

大部分が１００系のキャリーオーバーながら、コストダウンが目につき、特に前期型が散々な言われような１１０系だったが、軽量化による燃費向上のほか安全性向上など、時代に合わせた改良もされていたモデルだった。

さて、冒頭で思ったこと。は、その１１０系カローラやスプリンターが登場して、振り返ると２９年も経っていた！
それだけならば、自分も歳を取ったな～、１１０系も見なくなったわけだな～で終わるわけだが、初代カローラは１９６６年登場で、１１０系が出た１９９５年当時、初代の誕生から２９年が経過したところだったのである。

つまり、今年は、カローラの５８年間の歴史の中で、１１０系の登場した１９９５年が、中間点ということになる。

そこで、改めて考えると、１１０系が登場したころ、８０系、９０系や１００系のカローラファミリーがそこら中に走っていたが、７０系以前のカローラはまず見なかったと思う。

クルマ好き少年だった自分は、自転車での高校通学中の２９年前、街行くクルマをよく見ていたが、もし初代や２代目が走っていたら、強烈な印象があり、覚えているはずである。

当時は、クルマのモデルチェンジも４年ごとが多く、１０年も経過すれば、デザインの手法も変わって古く見えたものだった。

例えば、学校の先生が当時、R３０スカイライン（1981年登場）のTIに乗っていて、いかにも古く見えたが、今思えば、１５年経っていなかったのである。