keyponのブログ一覧

山梨県へ登山。
あれ～、「欲しがりません勝つまでは」だったんじゃねえのか（苦笑）
無料高速やゴーストップの少ないR141高原部分。
クーラーもほとんど要らない、快適な気候。

だがDPF再生が当社比最短の125kmで始まった。
1速から2速にアップし、踏み込むのだがまるで加速しない。
DPF再生中は、煤が出ない空燃比を維持するには、通常の噴射は減らす必要があるのだろう。
だけどギヤを４速に入れ間違えたかと思うほどのもたつき。

DPF再生終了後も、ターボの音がホーホーと大きい。
燃費の回復がなかなか出てこない。メーター読み30km/Lとか簡単に出たのに長距離走ってもメーター読みで26km/Lがいい所。
微妙に加速フィールもギクシャクする。それに伴いiDM採点も3.5とかが出てしまう。もっと滑らかにアクセル操作を心掛けましょう、だって。
今までは悪くても4.5くらいは出ていた。

どうしちゃったんだ。いよいよ吸気側の煤か？

車いじりたい！
早くジェミニ車検通したい。

9/17、18　NEGAなる組織に拘束されて講習、試験。
10/5、某試験。受かりそうもない。ネズミやゴキブリ、ダニの勉強もしなきゃ。
10/9 一心不乱（フロン）に学習をし？

遂に215kmに縮まった。当社比、過去最低。
これでも一般的には、平均的な数字だとは思う。
しかし、前は300km前後と、もっと長かった。

一説には、夏には短くなるらしい。
筒内温度が高いので一気に燃え、煤が多いのか。
クーラーを使うので、知らず知らずのうち負荷が高まるのか。

しかし、このところ涼しくなった。
クーラーの使用頻度も落ちた。

何故だろう？

過去に、街の遊撃手は3個体（いずれもJT600ディーゼル）乗った(笑)

1st：ターボディーゼル　5MT セダン
2nd:ターボディーゼル　3AT ハッチバック
3rd:無過給ディーゼル　5MT セダン

この間に、ファーゴとかビッグホーンとかJT641Fとかドミンゴにも乗ったのだけど、サイズやデザインの「ちょうどいい感」で街の遊撃手に戻ってきてしまうのだ(笑)
これは、今も同じ。

そして今回、
無過給SOHCガソリン　3AT ハッチバック
を迎え入れたのだ。

ディーゼルのいすゞで、あえてノーマルガソリンエンジンを味わってみて。

これでいいじゃん。

そこそこ元気良いし、やっぱディーゼルより爽快だし、燃費もまあ許容範囲だし。
3ATとも良くマッチしている。

昔、3A-Uエンジンのスプリンターをレンタカーで乗ったけど、それより半馬身パワーがあるし、レスポンスも切れ味いい。ボディーが1/3車格下位なのもあるが。

ちょっと前から、自分はMT車にあまり向いていないのではないかと思うことがある。ゴーストップの街中で、ギヤチェンジの時のパワーの抜けで平均的な加速が低くなる。負けん気だして走ると燃費が悪くなる。何が最適か良く分からない。
クラッチミートの時、歯ぎしりしている(苦笑）

トルコンオートマって、なかなかいいものだと、改めて思う。伝達効率を除いては。
アクセルオフのフッと（ジャダーのない）した解放感もいい。
この車の加速時の音、変速タイミングというか、加速の盛り上がりは、小海線を走る気動車キハ110系（トルコン段1段、直結段2段）みたいで面白い。
3ATはいかにもショボいと思いきや、日常域での変速ショックの回数が少なくていい。
高速域でのロックアップはなかなか有効で、粘る。スピードが出るとキックダウンをなかなかしないから、場合によって２レンジを活用するとよい。

タイヤは175/70R13、圧は210kPa。これでいいんだよ。路面が荒れていてもロードノイズがまろやかで。
それでいて、最低地上高は165mmある。これはCX-3と同じ。

何で今の車はやたらと大径、ワイド、扁平で高圧なタイヤなんだ。
誰もがしかめツラしてコーナリングを攻める訳じゃないし。

ハンドリングもセンターの据わりが適度に気持ちいい。
回頭性も、エンジンが軽いからか、すんなり回る。
もちろん、絶対的な性能は大したことない。
でも操る人間の性能も大したことないから、ちょうどいい。

この車を駆ると、おおらかな気持ちになれる。

まずデミオDから。
尿素後処理のいらない排ガス対策。
これが凄い。
低圧縮と高機能ターボとコモンレール燃料噴射とEGRの絶妙なバランスで成り立っている。
微妙過ぎて、マツダ自身1.5ℓは廃止、1.8ℓにせざるを得なかった。
アドブルー補給してまで小型乗用車でディーゼルに乗ろうとは思わない。
相対的に燃料コストが大きい大きな車ならまだしも。
ただ、その分EGRの役目、負担は大きくなる。
これがマツダディーゼルの強みでもあり、弱みにもつながる。
排気側のDPFはともかく、使用条件によっては、吸気側の煤の堆積が信頼耐久性に影響すると、ディーラーの人も言っていた。

DPFはその存在を意識する。
退勤で自宅に近くなるころ決まってDPF再生が始まる。のは、何だか萎える。
買ったばかりのころは無駄に走って焼き尽くしていたけれど、それも本末転倒のような気がして。
"生理が始まった"
今は素直に帰宅してエンジンを止める。
まだ再生中は、アイドリングでもやけどしそうなほど排気が熱い。
翌日の出勤ですぐには再生が始まらない。ある程度暖機してから再生の続きを。
しかし、これも終わらないうちに到着してしまう。
3回に分けるのは、きっと良くないに違いない。
ディーゼルに寛容な自分でさえ、神経を使う。
やはり乗用車ディーゼルは使い手を選ぶ。
マツダの宝、skyactiv Dもマツダ自身、縮小の方向なのは残念ながら経営的には正解なのだと思う。

エンジン以外では。

重いディーゼルを支えるためか、指定値の高圧(260kPa)なタイヤ。
ロードノイズは硬く大きい。
また、回頭性は、困るほどではないが力で強引にねじ伏せている感が否めない
ビッグトルク、強い捩じり振動のためか、ホイールベアリングや操舵系に負担がかかる感じ。
劣化のせいかもしれないが、ハンドル中立付近で何だか軽すぎ、右に左にヨレる感じがある。
ジェミニの自然な油圧パワステと比べるとなおのこと、物足りなさを覚える。
ハンドルを大きく切るとコクッ、コクッと反動が伝わる違和感が最近大きくなってきた。エネルギーアブソーバーシャフトの交換が望ましいと言われたが部品工賃で20万円を大きく超える。

ターボの役割は大きい。
1500rpmも回しておけば、発進から充分で余裕すら感じる加速感。
ハイギヤードで車速はすんなり伸び、イナーシャを感じない発進加速、気持ちのいいギヤチェンジ。
不快なこもり音もナイスなクラッチミートを行えば・・・無い。エンジンマウントがいいんだろうと思う。
シフトフィールもなかなかいい。
でも、雑に扱うと(いや、雑に扱っているつもりはないが、息が合わないと)てんでギクシャクし勝ち。使いずらさも正直ある。低回転域から効くとはいえ、ターボラグは確実に存在する。この辺も、頭を使えよ、と車から言われている感じで、その意味では飽きが来ない。
こんなハイパフォーマンスで燃費25km/Lはすごい。

願わくは、大きなトラブルのないこと。