MVSパワーシートS施工 ②
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フロントボンネットあけてネジ止めされているフレーム上下四ヵ所に小シート四個に切って貼りました。
貼ってから１日おいてリモコンスタータでエンジンをかけて車に。
室内が静かに…たぶん補強効果か？それともラジエーターも近いし、ボンネットヒンジもあるし純正アースも近いし…詳しくは整備手帳やパーツレビューに載せてますが、フロントこの辺は大シート１枚、純正アース固定にパワーボルト、今回の小シート四個に切ってでかなり貼ってます。
乗り心地はカーブを何時もの気持ちで入って行ってるつもりが…かなりスピード出てます。
車体が傾かない。
ロールが抑えられフロントサスペンションがよい感じに。
タワーバーをつけた感じに似てます。
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リアハッチバックあけて下のヒンジにあるカバー外して四ヵ所にシート小を四分割して貼りました。
画像
の所に。
その後に貼ったトレーディングアームと相性が良いようでかなり良いような。
真ん中ストライカーの上にパワーシート大が見えるかな…
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下廻りを錆転換塗料塗るついでにトレーディングアームに小シートを半分にカットして穴があいてる隣に貼ってからアルミテープでカバーしました。
前に貼ったリアハッチバックあけて下のヒンジにあるカバー外して四ヵ所にシート小を四分割して貼ったのと相性が良いようでかなり良いような。
追記
下道や峠道や高速道路を走りました。
かなり良い！
下道は車線変更はメリハリがつきました。
峠道はロールがへりタイヤが確実にグリップしてる感じに。
高速道路はスピードを出すほど段差で車体が安定し車を上から押さえつける感じに。
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ボンネット開けてフロントフェンダー脇のボンネットクッションブッシュのついてるフレーム左右同じ場所に。画像真ん中のシートです。
以前パワーブロックを試したら良かったので。
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Ｈ２８年４月１７日
みんからお友達NINAさんからＭＶＳプレート付ダイレクトイグニッションコイルが。
で…
今までイグニッションコイルにＭＶＳパワーシート小を半分にカットして貼っとりましたがＭＶＳパワープレート付イグニッションコイル交換で剥がしたから…
まずはフロントステップ外して左右に。
で…
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リア側もイグニッションコイル頭から剥がしてサイドカバー下に左右貼りました❗
フロントリア側サイド追加に関しては…
やはりドッシリしました(笑)
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2024/3/25
久々の再施工です。
デザインが変更になってました。
施工後フロントの突き上げやロールもなくなりハンドリングが、かなりしっかりしました。
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2024/3/25
リアショックタワー継ぎ目に。
リアの安定感がかなりアップ。
今回のフロントリアショックタワー回り追加施工で全体的にロールが低減し足廻りがかなり良い感じに。
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2024/3/30
パワーシートSを左右リアハッチ解放部ピラーに施工。
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2024/3/30
リアハッチ開口部ピラーに左右同じ場所に施工。
リアハッチキャッチ下とのバランスがなかなか大変でした。
パワーシートSサイズを半分にカットし施工し試しましたが、やはりパワーシートSそのままがベストでした。
施工場所も1cm単位で移動し色々試してこの場所がベストでした。
リア剛性アップし安定感アップしました。
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2024/3/30
この間試しにパワープレートを施工したらレスポンスが良くなりましたが、効果ありすぎて車軸が車体真ん中になり左右踏ん張りが負けてしまいました。
フロントはあちこちにパワーシートSが施工してあるのでバランスが大事です。
今回はパワーシートSを半分にカットし施工。
前に施工した左右施工場所とバランスが合ったらしく良い感じになりました。
クイクイ曲がるようになり何故かレスポンスアップしました。
回頭性アップした感じかな。
回頭性のいいクルマの条件は、
①フロントの慣性質量が小さい
②ホイールベース・トレッド比が小さい
③（全長が同じなら）ホイールベースが長い
④重心がクルマの中心に近い
⑤重心高が低い
⑥車重が軽い
⑦CP（コーナリングパワー）の高いタイヤを装着している
http://minkara.carview.co.jp/userid/693647/car/590950/4173620/parts.aspx 13
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2024/4/6
AピラーにパワーシートS 1/3を施工。
赤○下の青○も試したが下に行くほど突っ張る感じでふらふらするんだよな…
最終的に赤○のこの場所に施工。
車体を上から押さえられる感じでふらふらしなくなり安定感がアップしました。
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Aピラー施工場所は色々試しました。
赤○のこの場所がいちばんベストでした。
フレームとボディをスポット溶接してる場所かな？
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2024/4/6
可変バルブタイミング作動ソレノイドバルブカプラーに施工。
レスポンスアップし回転がスムーズになりスピードが出るように。
エンジン回転にスピードがついてくるようになりました。
こちらはECU学習が絡むと思うので様子みです。
可変バルブタイミングシステム「VVT（Variable Valve Timing：連続位相可変動弁機構）」は、
エンジンの回転数等の運転状況に合わせてバルブの開閉量と開閉タイミングを調整して最適な吸排気を行い、エンジンの効率を高めて燃費の向上や排ガスのCO2低減に貢献してくれるシステムです。
可変バルブタイミングという発想が生まれる以前のエンジンは、固定されたバルブの開閉量とタイミングしか持たず、
そのエンジンのもっとも効率の良いところに合わせるしか方法がありませんでした。
可変バルブ機構を初めて実用化したのはフィアットで1970年代でしたが、市販車への採用はアルファロメオ75で1985年です。
カムシャフトの支点内部に斜めのスプラインを設け、油圧で支点が奥に送り込まれることで進角を変化させていました。
日本車では、1984年に三菱がカム切り替えによるシリウDASH3×2、86年には日産が段階的位相可変型のNVCS、そして89年にホンダがカム切り替えによるVTECを採用して可変バルブタイミング機構は一般的なシステムとなりました。
トヨタはやや遅れて95年に連続位相可変型のVVT-i、99年に連続位相可変型とカム切り替えを組み合わせたVVTL-iを採用しています。
可変バルブタイミングは、もともとはエンジンがたくさんの混合気を求めているときはバルブを大きく開けて遅めに閉じる、少ないときにはバルブを小さく開けて早めに閉じることで、吸入する混合気量を最適化することを狙ったシステムです。
現代のクルマは軽自動車はじめ全てのクルマに可変バルブタイミング機構が採用されています。
発売サイト調べてたら。
但し、ひとつだけ注意点がある。
ターボ車などはターボチャージャーのすぐ前の吸気側に装着してはいけない。排気側もO2センサーの、直ぐ前（エンジン側）に装着しないこと。作用の強力な物ほど変化が大きくセンサーが読み取る数値があまりにも異なってくるとコンピューターの制御データーと著しく異なるためコンピューターが正常に動作しなくなるからである。おかしいと感じたら取り付けた物を直ぐに移動または取り外せば済む。
おかしいと感じながら長期間使用することは避けなければならない。
センサー関係は確かにアルミテープ施工でもギクシャクがありました。
一応確認を…
施工し走行し確認。
取り外し走行し確認。
再度施工し確認。
やはり施工した方がエンジンがスムーズに回りレスポンスアップしました。
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2024/4/6
車内ミラーを外してフロントガラス上部フレームに施工。
今までアルミテープを施工してましたが交換しました。
車体が押さえられる感じで跳ねなくなりました。
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2024/4/27
赤○
オルタネータから発電されオルタB端子から始まり全てのセンサーからバッテリー＋から車内ECUに。
全体的に効果ありと。
青○
バッテリーマイナスからミッション側に繋がってるアース端子に施工。
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2024/5/18
トーションビーム赤○左右ショック固定部にMVSパワーシートS 1/2を施工しました。
一応貼り付け後にタッチアップクリアーを塗りました。
施工後はリアがかなりしっかりしてリアショックしっかり動いてます‼️
突き上げ感の減少で乗り心地改善。
リア剛性が上がり余計なロールが減り接地感が増え車線変更やコーナリングが安定しました。
リアの左右でのバタつき感が解消さ れ操舵性の向上しました。
トヨタ86用リアショック固定ボルト流用チューンと同じ効果だと思います。
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2024/6/1
フロントナックルアーム左右にパワーシートS施工。
貼り付け後にタッチアップクリアーを塗りました。
走行時ふらふらしなくなりフロントが踏ん張る感じになりショックがきちんと仕事をしてる感じに。
ロールも低減し曲がりやすくなり段差通過時も猫足になりました。
ナックルアームはショックとロアアームを繋ぐ部品でハブベアリングも付いてるので色々と効果ありそうです。
ナックルアーム
自動車の前輪を支え、ステアリング操作をタイヤに伝える重要な部品です。具体的には、以下の役割を果たします。
* 前輪を支える: ナックルアームは、キングピンとタイロッドを介して前輪を支えます。
* ステアリング操作を伝える: ナックルアームは、ステアリングタイロッドからの力をステアリングナックルに伝え、前輪の向きを変えます。
ナックルアームは、鋼鉄製の鍛造品で、高い強度と耐久性が要求されます。
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