シリンダヘッドの組み立てです。
バルブなどの組み立て、プラグの装着を行います。

左下の写真のようにスプリングステーナをはめる。
写真は外した際の写真である。
まず、燃焼室側からバルブのIN、EX側を確認してはめ込む。
シリンダヘッドを写真の方向にして、各バルブにバルブスプリングとスプリングステーナを指で押す。スプリングステーナを傾けた状態でバルブステム溝（バルブに付いている溝）にはめ込む。上手くやらないと指が痛いです。プラグも新品に変えました。

バルブをはめ込んだらシリンダヘッドを組み立てます。
あっ！もう、マフラーガスケットを付けている。というか、叩き込んだのだ。

写真左上。またしてもガスケットは再利用です。ピン2個を付けます。この時にピストンのマークが下に無いと全てやり直しになります。
写真右上。シリンダを組み込み、10mmボルト4本を規定トルク14N・mで対角線に順番に締めます。
写真左下。後期仕様にしたパーツです。ロッカアームプッシュロッドというピンは後期の方が太くて先端が丸く耐久性が高くなっているようです。バルブロッカとナットは再利用します。実はバルブロッカアームをK4後期を買うと、バルブロッカアーム、タペットアジャスチングナット、タペットアジャスチングスクリュが入ってくるだが、タペットアジャスチングスクリュだけが注文されてた。結果的にバルブロッカアームとタペットアジャスチングナットは再利用して、後期型タペットアジャスチングスクリュを組んだ。問題なさそうだ。
写真右下。すでにカムロッカアームは後期型に変更してある。ロッカアームプッシュロッドをカムロッカアームの穴に合うよう差し込んで、バルブロッカアームをはめ込む。上手くはめられたらロッカアームシャフトを押し込む。これで後期型になった。

ここでフライホイールを回して圧縮上死点にする。フライホイールのTOPマーク刻印とケース側の合わせマークが合う位置である。圧縮上死点はインテーク側ロッカアームが作動した後、インテークロッカアーム、エキゾーストロッカアームが押していない位置にする。サービスマニュアルにはこうあるが、これが私にはよくわからない。ここで、またしても はちまる様のブログが参考になった。

〜インテーク　バルブクリアランス調整
ジェネレーターを右回りに回転させます。エキゾースト側のロッカーアーム作動した後のフライホイール側のTOP刻印マークとケース側の合わせマークが合った所にあわせて調整します。調整はシックネスゲージで行います。
タペットアジャスチングナット、タペットアジャスチングスクリュを緩め、シックネスゲージを調整値の厚みではさみナット、スクリュを締めることで調整する。

〜エキゾースト　バルブクリアランス調整
ジェネレーターを左回りに回転させます。回転にともなってロッカーアームが動きますが、インテーク側のロッカーアームが作動した後のフライホイール側TOP状刻印とケース側の合わせマークが合った所にあわせて調整します。調整はシックネスゲージで行います。

シリンダヘッドのガスケット、カバーをして10mmボルト4本を規定トルク11N・mで締める。マグネトカバーをする。プラグはこの段階でするとよいらしい。オイルを入れる。エンジンオイルはエンジン分解時には約350ml。オイル交換時は約300mlだそうだ。ここは、はちまる様のブログ通りに蓋の中にあるゲージを見ながらオイルを入れた。

わっ！エンジンのO/Hが終わってしまった。ここまでで心配になったのは、タペット調整である。何回もサービスマニュアルを読んでも心配だ。コレでエンジンが掛からなかったら、しばらくは知らない振りをしようと思ったのである。