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【2023/10/15更新】スズキのK6A車の方に知っておいて欲しいメンテ・プチ改造のまとめ
R_SWさん
2018/04/02
118,529
スズキのK6A世代の車を乗っている方、これから中古車の購入を検討してる方に、知っておいて欲しいメンテ・改造のまとめです。
これだけ弄っても選ぶ理由は、鈴木会長の考える車のありかたを色濃く感じるからです。
車体が比較的軽く、インジェクターの容量が小さくても十分なエンジン、実燃費もよく、実用性を大前提とした洗練されたデザインの方向性。
コスト度外視まで行かない程度に小さく凝縮されたバランスが好きです。
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K6Aはエンジンオイル交換が重要
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タイミングベルトであったF6Aから進化し、K6Aはタイミングチェーンになったが、RA06のようなサイレントチェーンではないので耐久性は劣るので、オイル交換がかなり重要。またターボ車はNA車に比べ交換頻度が倍なので注意が必要。怠るとISCVの汚れや蓄積していくとチェーンテンショナーなどのトラブルに繋がる。中古車で購入した際はオイル交換直後だとしても以前のオイルメンテが酷いとすぐに汚れるのでしばらくはこまめにチェックして早めの頻度での交換がお勧め。
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タービン、タイミングチェーン、チェーンテンショナーの油圧可動部分、エンジンの熱による劣化など、K6A特にターボはエンジンオイルメンテナンスはかなり重要ですが 頼むのも億劫なタイミングもあるので、時間や手間やコストを省きながら効率的な妥協点を探した現状の答えをまとめておきます。
出典：R_SWさん -
アイドリング時回転数が落ち込んで振動が激しくなることがありISCV清掃を行う事に。 アイドリングが不調の際はほとんど（プラグなどの点火系やオイル交換などの当たり前のメンテナンスをしてる事が前提）がISCVで、イニシャライズもきちんと行うことが重要とディーラーの方からも聞きました。 手軽にISCVで本体を取り外さず清掃できる範囲で掃除します。
出典：R_SWさん -
HN22の時はゼリー状瞬着を付けて硬化時間が過ぎるまでグリグリしたりして、その場しのぎをしていたが、HN21は同様の場所が倍。もういっそのことスポンジを貼ってブレーキにしよう。 で、外し方は右側に金属の内貼りはがしを差し込んで広げて取る。
出典：R_SWさん -
リモコンのボタンの戻りが悪くなり、ついにボタンが死亡したので取り急ぎ基盤ごと交換しました。 そのうち壊れた方の基盤のスイッチを打ち変えようと思ってました。 電池ボックスの色違いで周波数が分かれているようなので、同じ色の基盤を探す必要があります。 3型keiスポーツは黒でした。 ー 以下はメモ ーーーーーーー (某オークションの解体業者の表記を100％信じれるなら) ※他にも色があるかもしれませんし、他車種等の写真が混ざっている可能性も高いです(なので落札されずに残っているかも…。) アルト HA24 新ロゴ 水色 HA25 新ロゴ 黄色 kei HN21 3型 旧ロゴ黒 HN22 4型 旧ロゴグレー？ ワゴンＲ MC11 旧ロゴ 黒 MC2 旧ロゴ グレー？ MC22 MH21 新ロゴ 水色 グレー MH23 新ロゴ 黄色 MA34 新ロゴグレー ラパン HE21 黒 ジムニー JB23 H14.8 旧ロゴ 水色 パレット MK21S 新ロゴ 黄色 ワゴンＲ ソリオ 不明 旧ロゴ白
出典：R_SWさん -
これからエアコンを使う機会が増えるのと 乗換えから施工してなかったので 前車のkei同様ダイソーの水道管用の断熱材とタイラップで低圧側を断熱材で施工します。
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JB23Wジムニーの1-3型やワゴンRRの新規格K6Aの1穴インジェクター車は同じ仕様のエンジンなのでそちらの車両の方も参考にできるかもしれません。 （4穴グレーのインジェクター車は圧縮比が8.4に落とされているので、さらに燃費が若干悪いかもしれません） うる覚えで申し訳ないが、3型keiスポーツ(64psのSターボ 2WD 4AT)の最初の給油での燃費はギリ10㎞/Lに届かない9㎞後半だったと思う。 前車の5型のN-1(60psのMターボ 2WD 3AT)は15km/L台で、インジェクターを4穴→12穴化して16㎞/L台、下道で遠出して18㎞/L台だった。 また、Sターボの低速でのパワー感はタービン動いてないんじゃないと思うほど低速がスカスカだった。 ワークスのMTの4WDも少しだけ運転させてもらった事があったが、乗車人数が多かっただけではなかったと…。 うぁ、半分。これが4馬力とのトレードオフか…と、現実を突きつけられた。 さらに、購入3か月でくらいでATが明らかに怪しくなり、半年後にリビルトATに交換、そこからさらに２年後に煤問題でリビルトエンジンに交換などメンテナン ...
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結果的に、激安輸入品(LSEX-F製)と、スズキスポーツ製を手に入れる事になり、対策までする事になった顛末をご紹介します。
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取付直後は雨降ったり、曇ったり、夕方だったりで半信半疑だったが、 晴天・最高気温33度・14～15時頃のタイミングでも乗れたので、レビューします。 吸気温度は街乗り走行時に概ね5度くらい下がりました。 目標は高温時の補正が入らない吸気温度-10度以下でしたが、どうやら水温をベースにしているらしく その入りかけの-9度相当くらいのA/F値の振れ具合で安定しています。 もちろん停車時は冷えず、この季節はじりじり温度が上がりますが、走り出せば2～3割くらいは温度低下が早い気がします。 ドライブスルーや渋滞時以外は安定して恩恵を受けるので、 中華インタークーラー https://minkara.carview.co.jp/userid/407402/car/2353895/6542039/note.aspx なんて買ってるよりよっぽど確実に効果があるし、夏場のエンジンの辛そうな音もない、ラジエーターファンの動作回数も減った。 エンジン音を聞いた感じは、夏場乗ってる音じゃない。 A/Fの振れも小さく、確実にパワーに繋がっている。 超すごいというより、確実に良くなっている、そんな感じだ。 ...
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エキマニ ＞ エンジン ＞ エアクリボックス な温度で、低速走行中や停車時の吸気温を下げてエンジンパワーの損失を減らしたい。 そこで遮熱板を自作してみた。
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以前のイグニッションコイル流用 https://minkara.carview.co.jp/userid/407402/car/2353895/7045950/note.aspx を改良した話です。 無理やり付けてたカバーにスペーサーを作ってやってスマートにボルトオンへ。 ケーブルもちょっと改良しました。
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気温が下がってきたので、熱の心配もなく、むしろ暖気補正が入らないか気になる気温に一気になりました。 以前からやりかった スズキ現行車の純正最新コイル流用 に クスコのIGキャパシタ を組み合わせて 点火はもちろん、キャパシタの車体の電気の安定化をかけ合わせた向上を狙います。
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防水カプラーの組み立て方というか、構造を理解しようとしてないというか、防水の意味さえわからないまま組み立てて販売されてる方が増えてるみたいです。 これ、引っぱったら、抜けてきそうで怖い。 JB64ジムニー、JB23Wジムニー、MH21SワゴンR、HA36Sアルトの方などで買ってしまった方、ご愁傷様です。 後でくだらないトラブルが起こらない事を願うばかりです。 その時は問題なくても、後で、なんかコイルを交換して余計な出費しても全然直んないと、もがいた後に、コイツの断線か！ってなるパターン…嫌だわ。 収入がもっと欲しくて暇な人は、自分の手を動かして貢献したらいいよと思っていたが、そういう人の仕事は…そういう事か。 今後直してきても、既に買ってる人いるんだよなぁ…。 悲しいね。
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中華の粗悪品を購入して、付けて速攻外してヤフオクへ出品が２回あったので警告しておきます。 車検ギリギリの整備でこんなの使ったら詰みますね。 交換品としても粗悪品を送ってくるだけで、返金はまずしないようなので、お金が有り余ってしょうがいない人以外は手を出さない方が良いです。
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前車の60psのMターボに12穴黒緑のインジェクターの組み合わせは良かったが、64psのK6Aスポーツ1穴車には薄すぎて、10穴黒エメラルドは劣化してきてる純正１穴よりはいいかと妥協しつつ、12穴ピンクに付け替え、それでも薄いので純正やめて、洗浄しないと気持ちよさも半分以下だと気づき。最終的には12穴の黒白の改造品に至るまでの経緯で得た情報をまとめました。 それまでは、純正インジェクターの情報が交錯してて、本当はどうなの？という感じだったので、ある程度同じ基準で整理できたかと思います。 K6AからR06Aに切り替わる直前のインジェクターは穴の数が増え、燃料の噴霧化の性能が上がり、燃焼効率が上がります。 12穴がもっとも燃焼効率が良くそれ以上だと12穴を越えられないと実験してたメーカーがありました。 ここで挙げたなかでは8ホール以上のインジェクターはエアコン時のパワーダウンが確実に減少します(暖気中は除く)。あと低回転時にちょっと恩恵を感じるかもしれません、どれくらい大きく感じるかは人によりそうですが。 解体部品を結構洗浄していますが、洗浄前の噴射は新車時のようなフィーリン ...
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新規格K6Aの60psのMターボのドノーマル車に向いている 195cc@2.5bar 容量的にはスズキ純正の複雑で高級品の日立製黒緑と同じ 内部は抜けがいいので、使用状況によるとは思うが比べると若干つまりにくそうな印象、新品の卸値はたぶんこちらの方が安いと思われる。 HA23SのNAの青色インジェクター車にハイオク＋レジスタ11＋レーシングプラグでもいけるらしい… ということはレギュラーだとレジスタ8？ ターボは純正でオイルクーラーがあるが、NAはないのでおそらく追加してあげた方が良い、しかもエンジン鉄だし。
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旧規格K6AのJA22WジムニーやEA21Rカプチーノはディストリビュター式ですが 新規格K6AのジムニーでいうとJB23Wの6型まではレジスタで点火時期をいじれます。(12穴インジェクター搭載車を含む) その後８穴や10穴インジェクターを搭載するような世代は点火時期を自動調整されるので、レジスタ自体がなく任意に変更できない。しかもマージンが少ない。
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軽のターボ車に評判の良い、WGVチャンバーをつけてみた記録です。 スズキの純正部品ですが、後付だと車検では検査員次第のグレーゾーンの部品らしくめんどくさいので最終的には取り外しも考慮した固定方法にまとめました。 まずはチャンバーの選定 ・エブリイ用 13920-68H50 配管が短いこれを選びました。￥3200 ・エブリイ用 13920-65H60 ・ジムニー用 13920-76JA0 ホースは内径4mmのシリコンホースで、 外径に合わせてホースクリップを選びます。 最初は内径4mm外形6mmのこのホースと https://joyfulhonda.jp/item/177391/ 外径6mm用のクリップ https://joyfulhonda.jp/item/10657/ を使いました。
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プラグホールの2番3番からの漏れの為、1年半ぶりのプラグホールとヘッドカバーのガスケットの交換。 前回の締め付けトルクがゆるかったのか、レジスタやインジェクターのテストの負荷なのか、車検のエンジンオイル交換無料回数数券に伴う、少し多めがよくないのか？
出典：R_SWさん -
オイルにじみや漏れがあると車検通らないし、オイル量が減るとエンジンオイルやオイルが届かなかった部品の劣化も加速しますが、頼むと工賃高い。駄目なら廃車にするつもりで、3回トライ後ようやく成功、今の車で2回交換して考察した結果をご紹介します。車屋だと当たり前の事かもしれませんが、ネットで見た感じDIYでつまづきやすいポイントがあります。 前日の夜のうちにエンジンオイルを排出して、エレメントも交換予定で作業のしやすさも考慮して外しておきます。keiの3型はオイルクーラーが上の方についているのでそれだけですが、4型以降はオイルクーラーもはずします。(なのでオイルクーラーの所のパッキンを予め用意した方がいいです。) 当日にやるとオイルがきれなくて、オイルを浴びることになります。 接着面もオイルが付着してると怖いのでオイルが落ちる時間は長めに取った方が快適に作業できます。 しかしあまり悠長な事も言ってられないので 前日の夜に抜いて、作業して、翌朝出かける前にエンジンオイルを入れるの流れで進めます。
出典：R_SWさん -
プラグホール、ヘッドカバー、オイルパンのパッキンは漏れやすいかもしれません。
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冬場になると冷間時キュルキュルと、それは現れた。 様子を見ながらベルト2回交換＆何度も張り直ししてもらっても直らず。 自分で調べて、部品を指定し、交換してもらい、以降再発していないので、ようやく修理が完了した。 部品代3,036円 工賃13,200円 修理後に自分で、整備書を確認してみた所、発見もあったので、今後の事も考え、品番やら色々まとめておく事にした。 結論から言えば 追補でジェネレータベルトはより張る方へ、エアコンベルトは緩くする方へ若干調整が入っている事を考えると、ジェネレータベルトと同様にエアコンベルトも張ってしまうとブラケットに僅かにゆがみが発生するのではないかという結論にたどり着いた。 車検等の整備の度に徐々に曲げられたのではたまったものではないので、後でステッカーを作るのも良いかもしれない。
出典：R_SWさん -
冷却水結構交換してなさそうな気がして、遡って車検時の記録簿調べた感じ 2008年 量・比重OK 2010年 未交換 2012年 未交換 2014年 0.5L 継ぎ足しのみ？ 2016年 アドバイスのみ未交換？アップル納車 2018年 1.5L 交換 2020年 LLC再生剤投入 2022年 LLC再生剤投入 というわけで、前車のkeiターボ以来のLLC交換。 自分への忘備録も兼ねてまとめておきます。
出典：R_SWさん -
エンジンチェックランプが点灯したら、 最近の車はODBIIとかでばっちり診断できますが、4型以降のkeiはODBIIのコネクターはあっても途上の時期の車で国内の独自部分があり、安い診断機では確認できません。(さらに年式や型式の組み合わせでも対応が変わるようです) しかもディラーでは診断機繋げるだけで数千円取られます。安い診断機買えるお値段。 実は車両に簡易的な自己診断機能があります。ダイアグノーシスコードを調べる事である程度故障箇所がわかります。
出典：R_SWさん -
夏場のパワーダウンをインタークーラーでどうにかしたいと相談があり、そもそも水温が高いと、制御でパワーダウンさせてしまいます。もっと深い理解を共有すべく、Keiのサービスマニュアルのエンジン制御の記述の一部を抜粋してまとめておきます。 メーカー指定の経典と言っても良い物です。 純正状態以外で何かしようという方は、そもそも純正状態で何をしようと制御されているかを理解し、実際の車両の挙動と照らし合わせる事で、より深い理解と結果が得られるヒントとなるはずです。 あとターボ車は外気温10度以上では10ｗ-30以上が指定となっており、特に純正オイルのエクスターでない場合は、特に5ｗ-30を避けて、10ｗ-30以上がエンジン保護に良いです。 ご注意ください。 keiのK6Aターボとkeiスポーツ、keiワークスのカムやピストンの違いはこちらにまとめていますので https://minkara.carview.co.jp/userid/407402/car/2353895/7266348/note.aspx ラパンターボとラパンSSの違い、MRワゴンターボとMRワゴンスポーツの違いにも適用 ...
出典：R_SWさん -
Keiワークス・Keiスポーツ・Keiターボの違いで 一番肝心な高額になるエンジンに関して、 他でピストンやカム、エアバイパスバルブ等にまで触れている記事がなく なんちゃってワークス仕様、不調を患ってるのを掴まされている方も、見かけたりしたので、今後個人売買も加速してくでしょうし、ちゃんとまとめた方が良いと思っていたので、サービスマニュアルやパーツリストなどから裏付けを取り、まとめてみました。
出典：R_SWさん -
単にK6A車が安いからという理由で選ぶ人や検討中の車を救いたい。
出典：R_SWさん -
特におススメなものを選んだつもりですので、興味が出た方は他の整備手帳も是非。
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3型のK6AのkeiスポーツのATです。 10型以降のターボが気になっていたが、逆にK6Aのkeiスポーツなら64psのターボで4ATのロックアップ付きは同じ、外装ボコボコの9万のHN21S・3型のkeiスポーツを発見してしまった。車検通し、新品タイヤ４本、新品バッテリー、リアマフラー交換、県外登録込みで20万で購入。ほぼ同色(正確にはZ5JとZ3J)の前車のHN22・5型のN-1ターボ(外装は羽なしラピュタSターボ)から、ボンネット、ドア4枚、フェンダーアーチモール、ヘッドライト、ワイパーリンク、エアコンフィルターとそのカバー、ついでに改良されているものや劣化が少ない物の一部、自分で付けたものを移植、前後の中古のバンパーは関西からの送料込みで合計2万のものに交換してようやくそれなりの状態に。 70km/hくらいまでは60psに比べもたつきますが、それを越えてくると60psターボとは余裕が違います。万全のコンディションではありませんでしたが、良い買い物でした。 インジェクター交換、WGVチャンバー追加、点火レジスター交換、インタークーラー圧力損失低減加工で少しづつネガな部分が ...
出典：R_SWさん
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