(参考資料) オーリスのバッテリー充電制御について - その1 150X (1NZ-FE) 編 からのつづきです。

--- 以下は電子技術マニュアルより抜粋
③180G / 180S (2ZR-FAE)

○概要
a.小型・軽量かつ高出力・高効率なセグメントコンダクタ式オルタネータASSY を採用しました。

b.充電制御システムを採用しました。車両走行状態によってオルタネータASSY の発電負荷を制御し、発電電圧を最適制御することで、低燃費化をはかりました。

○仕様
オルタネータ ASSY 仕様 (CVT搭載車)

定格電圧　　　　　[V] 12
定格出力　　　　　[A] 100
調整電圧　　　　　[V] 10.2 - 16.4
出力開始回転数　　[r/min] 1300 以下
許容最高回転数　　[r/min] 18,000


オルタネータ ASSY 仕様 (マニュアルトランスアクスル搭載車)

・標準車
定格電圧　　　　　[V] 12
定格出力　　　　　[A] 80
調整電圧　　　　　[V] 10.2 - 16.4
出力開始回転数　　[r/min] 1,250 以下
許容最高回転数　　[r/min] 18,000


・寒冷地仕様車
定格電圧　　　　　[V] 12
定格出力　　　　　[A] 100
調整電圧　　　　　[V] 10.2 - 16.4
出力開始回転数　　[r/min] 1,300 以下
許容最高回転数　　[r/min] 18,000

○システム制御
a.オルタネータASSY への発電電圧指示には、車両の減速時に発電電圧を上げ、減速時以外には発電電圧を下げる基本制御と、エンジン始動時や連続した放電が続いた場合等に一定電圧で発電をする補充電があります。

b.従来の電流積算値* を一定にするように発電電圧を算出する方法に比べ、基本制御と補充電を車両状態に応じて使い分けることで、オルタネータASSY の発電によるエンジン負荷を低減するとともに、さらなるエンジンの低燃費化をはかりました。

c.車両走行状態はエンジンコントロールコンピュータで算出され、オルタネータASSY への電圧指示はオルタネータコントロールコンピュータASSY で行います。

参 考 :
* : 電流積算値とは、電流センサで検出したバッテリ入出力電流を積算した値です。

○フェイルセーフ
a.センサ類が故障した場合や、バッテリの状態および電気負荷の作動状況などにより、オルタネータコントロールコンピュータASSY は、オルタネータASSY 充電制御を中止し、定電圧発電モードへ移行します。

(以下は写真側を参照)

④120T (8NR-FTS)

○概要
a.小型・軽量かつ高出力・高効率なセグメントコンダクタ式オルタネータASSYを採用しました。

b.車両走行状態によってオルタネータASSYの発電負荷を制御し、発電電圧を最適制御することで、低燃費化をはかる、充電制御システムを採用しました。

c.オルタネータプーリにクラッチを設定し、補機ベルトのフリクション低減による燃費の向上をはかりました。


オルタネータASSY 仕様
定格電圧 [V] 12
定格出力 [A] 100
調整電圧 [V] 12.0 - 15.3
出力開始回転数 [r/min] 1,300以下
許容最高回転数 [r/min] 18,000

○システム制御
a.充電制御は、エンジンコントロールコンピュータで行います。

b.エンジンコントロールコンピュータは、オルタネータASSYとLINによる双方向多重通信を行い、複数の信号送受信を用いてオルタネータASSYの発電電圧調整をきめ細かく行います。

c.エンジンコントロールコンピュータは、加速時に発電電圧を下げ、減速時に発電電圧を上げることで、オルタネータASSYの発電によるエンジン負荷を低減し、エンジンの低燃費化をはかります。

d.エンジンコントロールコンピュータは、アイドリング時や定速走行時に電流積算値*を目標値に近づけるように、発電電圧を調整します。

参 考 :
*: 電流積算値とは、バッテリセンサー(バッテリステートセンサASSY)で検出した補機バッテリ入出力電流を積算した値です。

○フェイルセーフ
a.フェイルセーフ機能により、センサー類が故障した場合、基本制御を中止し、オルタネータ定電圧発電モードへ移行します。また、補充電以外にも、バッテリの状態、電気負荷の作動状況によって、基本制御を中止し、オルタネータ定電圧発電モードへ移行します。

(以下は写真側を参照)

--- 以上 抜粋

…ということで、うちの、120T (8NR-FTS 車) ではどのような制御が行われてるか確認が取れました。

なるほど。ヘッドランプやワイパー動作時に電圧が 13V 付近になるのは燃費改善のバッテリー制御を禁止してバッテリーの消費を防止するために電装品…この場合はヘッドランプやワイパーが消費している分をその場で作り出す制御に切り替わっているからなんですね。

また、このヘッドライトやワイパーが動作している時にアクセルオフにして惰性で動いていても、電圧は 15V 付近にならず 13V あたりで一定でした。

そう考えると燃費優先の制御が停止されて、電力消費分をその場で稼いでいる状態だったということがわかります。

とすれば電気的視点から見たら夜のドライブは省燃費にはならない…ということになりそうですね。 (実際は交通量が減って信号での停車が減る傾向になるので燃費は向上しますけど。)

この情報がなんらかのお役に立てたらいいな～と思います。(ほぼすべての情報が抜粋ですが。 (^^ゞ )

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