ロコソラーレは良い戦いを見せてくれました。
少し惜しかった気もしますが、狼の瞳を持ったミュアヘッドの正確なショットのほうが一枚上手でした。

さてまだまだ研究途中ですが、C110+で何が調べられるのか少しづつ判ってきたので、情報共有のためもあり記録していこうと思います。
不明な点も多々ありますし、間違っている箇所もあると思います。みんカラ諸先輩の方々からの間違い訂正や指摘、補足意見を頂戴できると大変ありがたいですので、よろしくお願いしたいと思います。


前回の「フォルトコードの消し方」で進んでいったメニュー画面。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3253911/car/2937255/6756390/note.aspx
上から3つ目に「Read datastream」という項目があります。
ここをポチっとする（OKを押す）と様々な項目が出てきます。

一番上の「Engine Operating Data」をポチっとすると、ご覧のような項目が並びます。

停止したアイドリング状態の計測です。
左上から簡単に説明していきます。

●Engine speed　はエンジン回転数。
●Vehicle speed　は、車速ですね。
●Coolant temperature,engine
　エンジン側の水温
●Coolant temperature,radiator outlet
　ラジエター側の水温
●Oil temperature は油温です。
●Intake-air temperature
　流入空気の温度でしょう。
●Signal,pedal-travel sensor 2
●Signal,pedal-travel sensor 2
　これについては疑問があり次の写真で説明します
●Pedal-travel sensor 2
　ペダル踏んでませんから（笑
●Throttle angle
　当然スロットル全閉です。
●Signal 1, engine throttle
　スロットルに掛かっている電圧、だろうと思います。

このアクセル関連の電気制御図を見ると、当該センサは2つ付いている事が判ります。
赤丸に囲った部分にシグナル（Signal）1とシグナル2があります。
こいつらが動く範囲を検出するための電圧をモニタしていると思われます。

何故ここの電圧数字が違っているのか、何故2つ必要なのかが全く判らない素人です。。。
まぁ、ちゃんと動いてるから数字違っていても大丈夫だろう、というのが現状です（汗

3/5ページ、4/5ページ目です。

●Signal 2, engine throttle
　また出た、スロットル電圧のダブり。
前の電気制御図でいうと緑の丸囲みの部分です。
スロットルが動く軸に2つの抵抗コイルマークが見えます。ここらへんが何かのヒントなんでしょう。がサッパ～リ判りません（笑

●Adaptation 1, engine throttle
●Adaptation 2, engine throttle
これはスロットル角の現状値だと思いますが、またなぜか2つ？？？
0.5度はアイドル状態だから判りますが、4.5度はどこ？
ひょっとしてアイドラバルブ経由の混合気量を計算してる？と新たな疑問が膨らむのが、ちょっと知ったかな素人です（笑

●Ambient pressure
　外気圧センサ
●Voltage, air-massflow sensor
　エアマスの電圧でしょう。
●Air mass
　時間当たりの流入空気量
●Load signal
　はて？なんの負荷信号なのか
　お心当たりの方ご教授ねがいます。
●Ignition timing
　イグニション・タイミング（点火時期）が規定rpmの時に、上死点前2.3度らしいです。
何回転の時かは判りませんし、この数字が良いのか悪いのか判りませんが（笑

●Injection duration
　単位がミリセコンドからすると燃料噴射時間なのかな？と思います。
　これも良いのか悪いのか判りません（汗
●Battery voltage
　バッテリー電圧です。
●Signal, knock sensor 1
●Signal, knock sensor 2
　どちらもノックセンサの電圧です。何故0なのかは判りません（笑

5/5ページ目です。

●Knock sensor 1 mean value
●Knock sensor 2 mean value
　これがアイドリング中のリアルなノックセンサ電圧ですね。
マダーム姉さんは6気筒ですが、3気筒×前後2つというエンジン制御になっているので、前バンクと後ろバンクのそれぞれに2つあります。

●Knock control adaptation
　ノックセンサーなのか何なのか対象物が判りませんが、動作が問題ないか動いていない（動かなくても良い状態）らしいです。

●Sensor gear, adaptation
　ひょっとして「P」ポジションが1なんでしょうか？

左の写真は「Engine speed」を選んで右ボタンを押すと出てくるグラフです。
695rpm付近で小さく波打ってますね。アイドリングはおおむね安定しているようです。

ここでアイドリングがどうやって安定してるのか調べてみる事にしました。

この図は3750rpm未満のエンジン混合気の状態らしいです。

ぁ、ここで発見！
スロットバルブとアイドラバルブの2つのバルブ（混合気経路）があります！
もしかするとスロットル1と2はこいつらなのかも知れません。

話を戻します。
エアマスで流入空気量を制御された空気はメインのスロットルとアイドラのスロットルに別れてマニホールドに行き燃料が噴き込んで混合気になり、前後のバンクに別れてシリンダーに送られます。

アイドリング状態ではこの図のように、ほぼアイドラバルブのスロットルが担っていると考えられそうです。

一方3750rpm以上では、メインのスロットルが全開状態となり、アイドラバルブのスロットルはほぼ動いていないようです。

注目は緑の丸で囲ったVACUUM UNIT脇のベント。
こいつはDISAと呼ばれてる例の可変バルブです。ポッペンみたいな音がするヤツ。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3253911/car/2937255/6200491/note.aspx

つまりコイツはアイドリング時は閉じてて働いていない。
という事は、アイドリングの安定にとって最重要はアイドラバルブ、次にエアマス、そしてインジェクションの順になりそうです。
※プラグ、コイル、カム等は除く

あぁ去年、吸気系をまるごと掃除しておいて良かった。
あれ以来ほとんどグズる事が無くなっていたので更に安心できました。

長くなったので、その2に続きます。

雪が積もったり、融けたりで毎日景色が変化しています。
17日の朝は13センチ積もりましたが昨日には消えています。
ちょっと走っただけで融けて泥を含んだシャーベットの洗礼を浴びます、朝晩撒かれる塩カルも気になりますね。
おかげで洗車が大忙しです（笑