みなさま　お姉様　ごきげんよう♪



「燃料冷却 ダメ！ 絶対！！」

これがEF-VE+DET＆プチミラーサイクル＆プチリーンバーンなエンジンのテーマですわ

目指すは

自然吸気エンジンを超えるパフォーマンス！

で

過給しても自然吸気エンジンと同等の燃費！！

でございましてよ

一般的にはクルマのエンジンは過給すると燃費は悪化するといわれておりますわね
そのような常識として まことしやかに信じられているモノに
「いや違うかも？ ですわよ」 と

力感のあるエンジンは気持ちいい・・・ そうでしょう？
でも長く乗り続けるにはお小遣いに直結する燃費もとても大事！

そんなこんなでパワーと燃費の相反に葛藤するワケなのですネ☆


さてさて 自然吸気なエンジンであるEF-VEからEF-VE+DETへの変更点は↓こちらです
①IHI RHF3 VQ37タービンを取り付け
②吸気カムを30°遅閉じに組み DVVTをフルコンなメガスク（MegaSquirt）で制御することにより可変圧縮比（8？～10.5）として イイ感じにコントロール
③高負荷での排気温度を下げる ＆ 燃費稼ぎ のプチリーンバーンな空燃比（A/F=15.5～全負荷17）設定

①＋②＋③を組み合わせ ちょいとしたパワーアップで 燃費は据え置き
これをフランソワ様式（スタイル）として 通勤＋お買い物という耐久試験を続行中でございます

はてさて そんな感じで通勤三週間目 1回目のガソリン給油となりました

結果は！？


うふふ・・・・狙った結果でましたョ
ここからツメてプラス1km/Lの14km/L
さらにツメて 15km/Lな燃費となればイイな♪ と考えておりますわ


実のトコロ ↑上の表に示したように 2016年度にこのフランソワ様式（スタイル）にて通勤して 燃費は把握（過給しても燃費は自然吸気と同じ）しておりましたので 順当な結果かと

過給して自然吸気エンジンよりもほぼ全域でトルクアップ
でも燃費はいっしょ
そのマジックは 一段高いギヤを使って走れるから ですわ
そう 簡単なリクツでございます

（EF-VEの燃費が2017年7～9月で悪化しているのは 通勤距離が短くなったコト & アイドル安定のため長時間アイドリング状態でメガスク設定をイジったりしていたからです）

と色々それらしいコトをかきましたけれど 実のトコロ 燃費のコトはあまり重要ではなくてですね
ミラバンは軽量なクルマではありますが タイヤ外径が小さく（145/80R12） 5MTのギヤ比もハイギヤードとは云えず エンジンも鋳鉄シリンダーな昭和エンジン 燃費は昨今のアイドルストップがあるターボ車よりも良いとはいえないモノでございますので


1番の目的はアレなのです

かつてユーノス800に積まれていた量産車初のKJ-ZEMミラーサイクルエンジン
そしてトヨタの8AR-FTS ターボ+ミラーサイクルエンジン
それに継ぐ過給ミラーサイクルエンジンを庭先で作れるのかも☆ と思い立ったからなのですわ

作って走れれば アマチュアが庭先で作ったエンジンが
通勤車用の過給ミラーサイクルエンジンとして
（軽自動車では）世界で初！？になると

これでフランソワのエンディングノートの1ページが埋まったのでございます
これは あてくし フランソワのちいさな胸のうちに輝く ちいさな ちいさな勲章なのでありましてよ

さて ここから余談なのですが
1988年 マクラーレンMP4に積まれたホンダRA168E・V6・1.5Ｌエンジン 過給圧2.5バール 圧縮比9.4　理論空燃比14.7で685馬力であったそうです
ガソリンは特殊レースガスでオクタン価102（RON）トルエン84% ノルマルヘプタン16% (エルフ・フランスとホンダの共同開発)
※ホンダF1エンジン 御堀直嗣著 グランプリ出版

そして
1992年 デイトナ24時間レースで優勝を果たしたニッサンのR91CP エンジンはVRH35Z・V8・3.5L
燃料は市販ガソリン 燃費を稼ぐため理論空燃比の14.7よりも薄い（リーン）15.5以上の空燃比にても680馬力であったとのこと
※レーシ－ングエンジンの徹底研究 林義正著 グランプリ出版

燃料制限のある本気レースでは「燃料冷却 ダメ！ 絶対！！」であると
これが20年以上も前の話でございます

その一方で
現代のチューナーと呼ばれるプロたちは ブーストアップしたら

燃料冷却 じゃぶじゃぶ

そして

点火時期の大幅遅角（リタード）

昭和メソッドでございますわね



☆ オ・マ・ケ ☆


©楠みちはる

うふふ 燃費狙いで ついつい↑こうしちゃったコトはナイショですゾ♪