で、この充放電同時説を図解すると、次のような図になります。


（出展：出処不明）

しかし、同時に二つの化学反応を起こすのは無理ですから、このような充放電同時説はあり得ません（そもそもこの図のとおりだと、オルタネーターとバッテリーは直列？）


余談ですが、これ以外にも「オルタネーターの発電は不安定なので、車側がバッテリーの充放電を細かく制御して、オルタネーターの発電不足を補完している」という補助電源説を唱える人もいます（こちらは理系の人に多い）
図解すると、次のようになります。


（出展：出処不明）

謎の「制御ユニット」が登場しますが、マツダのi-ELOOPのような一部の複雑な充電制御（アイスト）車の構造は詳しく知りませんが、普通の車にはこのような制御ユニットは存在しません。

そもそも、バッテリーに一旦溜めた電気を使うと、オルタが発電した電気を直接使うのに比べエネルギー効率は低くなる訳で（70％ぐらい）、わざわざ効率の低いバッテリーを併用する電源回路を設計するような間抜けなエンジニアは、少なくともデンソーや三菱電機にはいません。
電力不足が想定される場合には、発電機の能力を上げて対応します（充電制御は後から付け足された考え方に過ぎない）


また、オーディオマニアあるいはプロショップのオーナーとかで、バッテリーは大きなコンデンサだと頑なに主張する人もいますが、そのような方はバッテリーとコンデンサの違い（充放電あるいは電荷を溜めたり放出したりする仕組みの違い）や、そもそもの目的の違いをご存じないのでしょう。


他にも、「各電装品に送られ消費されて余った電力はバッテリーに送られて蓄えられる」などと解説しているカーメディアもありますが、そうめん流しじゃあるまいし、何を言っているんだか・・・（※）


モーターファンのHPより


（※）
それにしても、バイクのライターは自分でもイジる人が多いからかまともな人が多いが、自動車評論家がメカオンチだらけなのは、試乗記を書いたあとはコソッと広報資料を書き写して知ったかぶりをすれば、それで飯が食えるからではないか？

裏を返せば、所詮は個人の感想に過ぎない自称専門家の評論を、有難がって銭を払ってまで読む人が昔は多かったという事でしょう。
もっとも、自分も若い頃はカー雑誌を毎号買っていた一人だったので、他人の事は言えませんが、言い訳をすればネットがない時代だったため、他には情報収集の手段がありませんでした。