では、本題です。


１　ナット（ボルト）が緩んだ状態で走行した

軸力の低下によって、外力即ち走行中のタイヤ＆ホイールに掛かる荷重（垂直荷重+せん断荷重等）＞摩擦力となり、接合面に相対滑り（フレッティング）が生じますが、その結果、ハブボルトにも（軸力以外に）せん断荷重等が掛かるようになります。

緩みに気付かずに走行を続けると、緩みは更に進展し、摩擦力の低下→荷重の増加となり、やがて疲労破断します。
そのため1本が折れると、残りも一気に折れてタイヤが飛びます。

自分も過去に低速で波状路を通過した際、若干の違和感を感じたので、念のため点検したらナットが少し緩んでいた事がありました。
※仮に増し締めの角度を15度だったとすると、ピッチ1.5×15/360≒0.06ミリ、つまり僅かに髪の毛1本分ですが、これでもフレッティングが起こります（なお、この段階ですぐに破断する訳ではない）

一般のユーザーだと、もっと緩みが進行しないとまず気付かないと思いますが、逆に言うと少しでも異変を感じたなら、面倒くさがらずに降りて点検すべきでしょう。


２　塑性域まで伸びたボルトを更に締め付けた

ボルトの引張強度を超えると、最後は破断します。


↑画像は土木LIBRARYより

（過去に締め過ぎた事により）ボルトが伸びて永久変形が残っている場合、適正トルクで締めたつもりでも必要な軸力が出ていないため、１のナットが緩んだ状態と同じになります。

また、その際に手応えがないからと更に強く締めた場合、その時点で引張強度を超えて破断するか、（装着時に破断しなくても）早い時点で破断します。
※伸びたボルトは危険なので、必ず打ち換えるなどしてください。


３　ハブボルトがそもそも強度不足だった（品質不良など）

ネットで売られている社外ハブボルトを見ると、強度区分はまず記載されていませんが、割と有名なアフターパーツメーカーの物でも、材質がS45C（高炭素鋼）だったりします。
これに対し純正ハブボルト（強度区分10.9）は、ハイテン鋼であるSCM435（クロモリ鋼）を使用しています。
※S45Cだと、強度区分で言えばせいぜい8.8まで。


↑その某メーカー、知ってか知らずかS45Cをクロモリ鋼だと表記している

値段が安い場合は、まずS45Cで間違いないでしょう。
※上記のような怪しい商品もありますので、「日本製＝安心」という幻想は捨ててください。

そもそもロングハブボルトを使うという事はスペーサーを入れるという事なので、本来そんな物を使用すべきではありませんが、どうしても使うなら高くても高精度のスペーサーと、純正品（他車種用のハブボルト）の流用に留めるべきかと。

【参考】
その社外アフターパーツ、保安基準に適合していますか？
https://minkara.carview.co.jp/userid/2036415/blog/47590722/


他にも、過去にはハブフランジの強度不足（三菱の大型）のような事案もありましたが、あまり一般的ではないので省略します。