「アイスト車は、電流センサーでバッテリーの内部抵抗を計測している」と主張する方が、ネット上にいました。
※調べてみたら、どうもホンダがそうした誤った情報を発信しているようです。


（１）戻り電流って何？

文面を見ると、電流センサーの中身がシャント抵抗云々と書いているので、丸っきりの素人ではなく理系の方のようですが、何でも「電流センサーでバッテリーへの戻り電流を測定し、オームの法則でバッテリーの内部抵抗を計算している」のだとか・・・

戻り電流などと書いている時点で、そもそも車の電気の流れというか、二次電池は逆向きに電流を流せば充電されるという話を理解していない方のようですが、充電時だろうが放電時だろうが、バッテリーに流れる（バッテリーが流す）電流と電圧から、（静的な）内部抵抗は測れません。


（２）電流センサー（カレントセンサー）の基本的な役割

カレントセンサーの役割に関しては過去にも何度か書いていますが、当ブログを初めて訪れる方もいると思うので、改めて簡記します。

カレントセンサーは、シャント抵抗と温度センサーにより構成されていますので、その名の通り電流を測定しているのは明らかです。
ですが、これは基本的に純正アース線を流れる充電電流の多寡から、充電状態を把握するための装置です。

つまり充電電流の多寡に温度データを加えて、バッテリーが満充電かそれに近い状況ならアイストし、放電している状況ならしないという判断をしているのです。
※なぜ温度補正するかと言うと、温度により化学反応のスピード（充電電流の多寡）が変わるので。

実際、アイスト車に（バルクヘッド辺りから）1本だけアーシングし、純正アース線を流れる充電電流を見掛け上増やすことで、簡単にアイストをキャンセルできる事からも明白です。


（３）アイスト車は他に何を見ている？

もっとも、単なる充電制御車と違い、アイスト車の場合はエンジンを再始動できなくなると困るので、補正情報として、例えば充放電電流の累計値なども監視しているようです。
※劣化（＝容量低下）したバッテリーは、充電するとすぐに電圧が上がるので、充電電流の多寡だけでは充電状態を判断できないため。

あるいは、累計値ではなく、アイスト中の放電電流と電圧の相対比較を行って、放電具合を監視しているのかもしれませんが、いずれにせよ、内部抵抗を直接測っている訳ではありません。
※内部抵抗が増えれば起電力は下がるので、放電電流と電圧をそれ以前のデータと比較すれば、放電時電圧の低下（起電力の低下）≒内部抵抗の増大≒バッテリーの残容量の減少、を相対的に把握し判断することはできる。


（４）元は技術研究所だったはず？

結局のところ、ホンダがなぜ「カレントセンサーで内部抵抗を測っている」と書いたのかは解りませんが、電装品は外注、つまり電装品メーカーが顧客の要望を受け開発製造するのが一般的なので、
・電装品メーカー側がホンダに対し、（専門以外の人間にも）イメージしやすいように内部抵抗という言葉を使って説明した。
・それをホンダがそのまま一般公開した（ホンダ側の人間の理解が不十分だったため）
といった話ではないかと。

そうだとすれば、
資料をそのまま書き写すだけの自動車評論家と何ら変わる所がない訳で。
※技研工業などと仰々しい名前の割には、技術をないがしろに（ブラックボックス化）している？

ホンダは過去にもEBDについて、「積載量が増えると制動時の後輪荷重が増えるので、後輪のブレーキ力が不足する」などとする、真逆の説明を発信していたので、（トヨタと同様）信頼できない企業の一つです。

参考）
荷重移動を考えて走ろう（EBDの誤解）
https://minkara.carview.co.jp/userid/2036415/blog/48479188/


P.S.
改めて調べたら、少なくとも10年ほど前には「バッテリー状態検知センサー（Battery State Sensor）」なる製品が古河電工など各社から商品化されていたようで、アイスト車には単なるカレントセンサーではなく、こちらが採用されているようです。
※簡単に言うと、カレントセンサーが持つ電流測定機能に、CCAテスターの持つ内部抵抗測定機能（パルス発生装置）を追加したハイブリッド型センサー。

これにより内部抵抗を直接測ることで、アイドリングストップ中の再始動性を判断しているようです。
※なお、従来型のカレントセンサーでは（本文に書いたように）内部抵抗は測れない。

当初このブログを書くにあたって、他人のブログを参照しただけで、一次資料（ホンダのHP等）に当たらなかったのが誤りの原因でした。

ホンダさん、今回ばかりは疑ってしまい申し訳ありません m(_ _)m