そもそもなぜ異常に気付いたのかと言うと、自分は全ての車にシガーに刺すタイプのamonの電圧計を付けているのですが、高速走行中に追い越し車線を調子よく走っていたら、いつの間にか12.6Vを指していて。

ちなみにこの車、自分が持っている車の中では一番新しいのですが、充電制御どころか、発電電圧はシガー読みで常に14.1～14.2Vという固定式になっています。
※一番旧式の某三菱車（ハチマル）でさえ、バッテリー保護のため二段階調整しているのだが・・・

で、走行車線に戻ろうとアクセルを緩めたところ、14Vに戻る→アクセルを踏むと再び12.6V→戻すと14Vというように、まるで充電制御車の様な動作を繰り返したので、とりあえず高速を降りて下道を使って家に帰りました。

下道でも電圧の上下を繰り返していましたが、家についてバッテリー電圧を測ったところ13.0Vだったので、（放電には至らず）満充電状態を保っているようでした。
※シガーソケットだと、バッテリー端子間とは0.15Vほど差（電圧降下+測定誤差）があるので、実際は下がっても12.7～12.8V辺りと言う事で、チャージランプは点灯せず。


で、このワンウェイクラッチ付きプーリーの仕組みについては、NSKのHPに詳しく出ていたので、そのまま引用します。








よくあるのは、熱でクラッチが破損（軸がフリーになる）というケースのようですが、これも原因を辿れば、グリースが熱劣化しローラー等が摩耗するからというのが真相のようです。
※グリースが熱劣化→油膜を保持できずローラーが摩耗→嵌め合い力の低下（両方向フリー化）

また、最悪のケースでは、走行中にプーリー自体が焼き付きベルトが破断、場合によってはプーリーが飛んでいくいったケースも実際にあるようです。

以下は、日産のHP（過去のリコール情報）より引用。
『アイドリングストップ機能無し車のオルタネータ(発電機)において、プーリーの内部機構(ワンウェイクラッチ)に封入されているグリスの耐熱性能が不足していたため、使用過程でグリスが熱劣化しプーリーのワンウェイクラッチが摩耗することで破損することがあります。そのため、異音の発生や充電警告灯が点灯し、そのまま使用を続けるとプーリーが空転して発電不良となりエンジンが停止するおそれがあります。また、空転したプーリーが摩擦熱により高温になった状態でシャフトから抜けて、エンジンルーム内に脱落し周辺部品の可燃物に接触すると、最悪の場合、火災に至るおそれがあります。』


ただ、まだ2万キロなのでそこまで劣化というのも考えられないので、暑さと長距離走行のダブルパンチにより一時的にグリースが熱ダレのような感じになって滑っていたのかと思いきや、翌日再始動したら再発しなかったので、おかしいなと思いつつその後も何度か試走してみると、どうやらエアコンをつけると問題発生しないが、消すと暫く走行した後に症状が現れる事が判明。
※確かに不具合当日も（そこまで暑くなかったので）エアコンは切っていた。

となると、当初疑われたプーリーの不具合ではなく、励磁電流の制御がおかしい？
【理由】
・アクセルに気持ち足を乗せただけで（スロットルセンサーと連動するかのように）すぐに電圧が12V台まで下がるが、その程度で電力不足になるとは考えづらいこと。
・エアコンを付けるなど電気負荷が増えると、電圧は下がらないこと。

で、修理書と睨めっこしていたら、この車のオルタネーターは励磁電流をECUが直接管理していることが判明。