ところで、ハチマルやキューマルを含む旧車系のオルタネーターの場合、励磁電流はICレギュレーターが管理しています。
※オルタネーター内部の発電電圧かバッテリー端子電圧を見ながら、励磁電流を調整する。

ですが、一部にICレギュレーターの付いていないオルタネーターもあります。
※大昔のチリル式とかの話ではなく、キューマル以降の話。

例えば、2代目センティアなどが採用していた三菱製オルタネーターは、ICレギュレーターではなく、ECUが直接フィールドコイルの励磁電流をデューティ制御し、発電電圧を調整していました。
※徐励制御などのよりきめ細かい制御と、部品の削減（軽量化）が目的？


・初代センティア用（画像はヤフオクより）


L端子（IG入力兼チャージランプ回路へ電圧出力）とS端子（バッテリーからの端子電圧入力）で構成されている。
※所謂バッテリーセンシングタイプ（ICレギュレーターがS端子電圧をモニターして、励磁電流を決定する仕組み）


中にレギュレーターが見えます（右側の三つの穴の中）


・2代目センティア用


レギュレータービルトインの表示がなく、端子もP端子（ECUへ電圧出力）とF端子（ECUからのデューティ信号電圧入力）になっている。
※デューティ信号電圧＝PWM信号のこと（ON/OFFの時間比を変える。この比率がデューティ比）


分かりにくいですが、画像で見てもレギュレーターはありません（筐体は同じようです）

このタイプだと、ICレギュレーターの代わりにトランジスタなどのスイッチング素子が内蔵されていて、ECUからF端子へデューティ信号電圧が入力されることで励磁電流をデューティ制御する一方、P端子から発電電圧を出力（ECUへフィードバック）します。
※それによりECUがデューティ比を決定するだけでなく、チャージランプなども制御する。


デンソーの場合、ICレギュレーターは残っているので三菱とは構造が異なりますが、イマドキは充電制御との兼ね合いもあり、励磁電流をECUからの信号で制御しているのは基本的に同じで、自分の車もそれに該当します（L、IG、C、FRの4端子仕様）

修理書を見ると、C端子デューティ（ALTO→ALTC）とオルタフィールドデューティ（FD→ALTI）の2種類の信号があり、ECU側から見て前者が出力、後者が入力になります。
※オルタ側のC端子：デューティ信号入力、FR端子：フィールドデューティ信号出力、L端子：チャージランプ出力、IG端子：励磁電源入力（端子名は車両メーカーによっても違うので注意）

ECUがなぜ自らの指示で決まるはずの励磁電流（フィールドデューティ信号）を見ているのか最初は謎だったのですが、ECU側には発電電圧の情報は（バッテリー端子電圧も含めて）来ていないため、ICレギュレーターがECUからのC端子デューティと自らの発電電圧を見比べて、励磁電流を調整しているのだと思います。
※つまり、励磁電流の決定権は従来型と同様にICレギュレーターが握っていて、それをECUにフィードバックしている。


となると、ワンウェイクラッチの問題ではなく、ECUかICレギュレーターのどちらかが怪しい事になりますが、スキャンツールを持っていないので、これ以上の原因究明は不可能。
※今や30～40百円で買える中華製スキャンツールも売られていますが、他の車はいずれも90年代以前車なのでOBDⅡは物理的に繋げず、殆ど出番がないため。

ということで、とりあえず一番簡単に出来そうなのはECUの初期化なので、補充電も兼ねてバッテリーを一旦外してみようかと。