シトロエン2CV乗りだった私が、いかにしてR-2を持つに至ったか、

「R-2の魅力」という視点からダラダラと記す連続企画？

気が付けば第4話 デス


ヒマ潰しにどうぞー


・・・


予期せず実現した試乗で、加速「感」の鋭さに感銘。

ところがクルマは加速するだけでなく、減速し、止まらなければなりません。止まると言えばブレーキ。

1960年代頃までの旧車と現代のクルマを比較して、最も性能差が大きいのは、もしかしたらブレーキかもしれません。

ディスクブレーキと真空サーボ(倍力装置)が大衆車まで普及したことで、公道を走る殆どのクルマの制動コントロール力が、一気に別次元へと高まりました。

私は今、その次元の壁を乗り越え、時代を遡ろうとしています。


前に乗っていた2CVは、1981年に改良された後のモデルで、フロントのインボードブレーキはディスク化されていましたがノンサーボ。踏力が必要なものの軽い車重と効きのバランスが取れていました。


《初登場、前の愛車デス》

世界初のラジアルタイヤ、ミシュランXと併せ、安心のブレーキング。踏力以外は、結構現代のクルマに近いものがあります。

一方で、R-2は懐かしの四輪ドラム！
何十年ぶりだろう。

まず空走してドラムブレーキの制動テスト。

あれ、効かないー、ペダルを「フヌーー！」と踏み潰す。効いたーー(冷汗)

ノンサーボには慣れていたはずが、車重の割に踏み込みが、、、ちょっと焦りました。
実は若干エア噛みがあったご様子(エア抜きしてもらった後は普通に効きました)。

通常はエンジンブレーキも併用しますので、「フヌーー！」なしでもちゃんと止まります。




さて、そのエンジンブレーキですが・・・

学生時代に乗っていたKM1 レックス コンビは、R-2と同じく360用エンジンをルーツとしつつも、水冷4スト化されたエンジンでしたが、エンブレはあまり効かなかった記憶があります。

スロットルを戻そうがギアを落とそうが、慣性に合わせて回転が上がっていってしまう粘りがない感覚。4ストなのに白煙を吐いていた。ピストンリングが減ってオイルが燃えていたんでしょう、きっと。

そんな原体験と、R-2は2ストという先入観から、エンブレは期待できないと思い込んでいました。


しかし実際は、さにあらず。乗ってみないとわからんもんです。

スロットルワークで加減速自在、フットブレーキの補助にも十分なります。

ただし、回転数が下がってくると、2ストの脈動がパワートレインに伝わってスナッチが早めに発生、ギアを一段下げたくなる。





ワンワン(犬じゃないよ)とブリッピングさせながら減速するのは、これまた楽しいー。
(今回のヤラレたポイントはココ)

気が付けば、威勢のいい騒音を撒き散らしながらゆっくり走る、ひとり珍走団ならぬナゾの不良中年と化していた私(苦笑)。





どこかへ移動するための運転ではなく、運転するための運転・・・楽しい試乗の時間はあっという間に終わり、後ろ髪を引かれながら、キーを返したのでした。


つづく



11/19追記

友人にこの話をしたところ、
「R-2のエンブレが良く効くのは、リードバルブのおかげ」
とのこと

なるほどねえ