グロムのノーマルから電装追加、特にライト明るくしたいとかで結構困る人多いですよね。
というわけで色々と考えてみます。

前提条件を整えておきましょう。
・アイドリングは基準値の1400rpm
・どノーマル前提
・直流化とは交流発電を無視して直流発電とバッテリーの貯蓄のみでやりくりする事

として、弄る事が可能な主要な電力消費はJC61前期だと
・ハロゲンヘッドライトバルブ 35W(JC61前期の交流)
・ポジション球 5W×2 (直流)
・ナンバー灯 5W(JC61前期:交流、後期以降:直流)
他のランプ類(特にテールは元々LEDで削れない)無視してください。

交流での消費は40W、直流の消費は10Wという計算になります。
実例で紹介頂いた例では、ここに10Wのフォグランプ追加して直流消費20Wでアイドル12.6V維持(写真参照)

各灯火の合計値は単純計算だと50Wなんですが、ハロゲンは電圧低下とともに光量と消費電力が落ちる罠があります。
実質使い切れるのは40W辺りがボーダーラインだろうと思われます。
単純に直流化+LED35w+LEDポジション&テール計5W超えという条件だと1400rpm辺りだと11V切っていたと思います。5年前の話なのでうろ覚えですが。

なので、ノーマル状態を基準とすると安全マージン込みで

「ポジション球(後期は+ナンバー灯)を込みで消費40Wを超えてはいけない」

という計算で組みたてるのが正解かと。

スマホ充電は5V2.1Aなので消費約10Wです。充電器は重宝しますが頭の片隅に置く必要があります。

前に整備手帳で新旧グロムの違いの中でレギュレーターについて書いていますが、
・2013(JC61前期) :交流、直流
黄：交流出力
赤：直+(バッテリー等）
赤/黄：直+(FI等）
緑：アース
白：オルタ

・2016以降(JC61後期、JC75) :直流、不安定直流(ライト±)経路
赤：直+(バッテリー等）
赤/黄：直+（FI等)
茶/白：ライト直+
緑/白：ライト直-
緑：アース
白：オルタ

という年式によって罠のような違いがあります。

後期の方が出力多い？そんな事ないです。実はナンバー灯が元々直流経路に移し替えられたため実は5W消費が増えています。
そして、LEDヘッドライトへの線は12V出力ですが発電量がまるっと回転数依存のため、不安定すぎて12Vの社外LEDを繋ぐのは自殺行為です。
わざわざライト側で6Vに降圧した上で縦に2つ詰んでるのは安定化のための苦肉の策と思われます。
さらに、Hi/LoスイッチもLo+Hi/Loと特殊かつライトスイッチがマイナスコントロール(前期含め普通はプラスコントロール)でややこしいです。

・JC61前期のライトを明るくするには？
散々出してきましたがバルブ交換のみでどうこうしたい場合は直流化せずプロテックLED一択。
HID？ハイワッテージハロゲン？ライトユニット溶けるよ。精々見やすい色の有名メーカー製ハロゲンバルブまでにしましょ。
プロテックが出るまでは直流化してLEDヘッドライト入れるのが主流でしたが、光量はともかくHi/Loのどちらかの配光がイマイチというのが殆どでした。

JC65後期&JC75のライトを明るくするには？
LEDフォグランプの追加一択です。
多分唯一と言っていい他のライトポン付け流用はモンキー125のヘッドライト。明るさとか配光は知らんけど。知らんけど。。。
<社外ヘッドライトへの確実な換装方法が判明しました！>
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/2236539/car/1737129/5831375/note.aspx

あとはナンバー灯のLED化
5Wを1W未満に抑えられるので大幅に余裕が。ここはあまり明るい物にする必要もありませんしね。

・年式問わず正解①
上にも書きましたがLEDフォグランプ追加装着。
明るくするには別途用意するしかない！という。

バッテリー電圧への負荷を考えると追加したフォグランプにはライトスイッチ必須です。停止中は面倒だけど省エネ大事！

・年式問わず正解②
ポジションランプの除去orLED化
10W→1W以下にできます。つまりLEDフォグランプが1個追加可能、

次に、バッテリー容量を大きくしたら良いのでは？という案。
アイドリング中の電圧低下のペースを抑えるという意味では効果的。
ですが…

GS YUASA : YTZ-5S(純正)
3.5Ah(バッテリー容量) <不明>CCA(瞬間放電能力)
長さ114mm/幅71mm/高さ86mm

古河 : FTZ-5S
3.5Ah <不明>CCA
長さ114mm/幅71mm/高さ86mm

SPIRON : スパイラルバッテリー SP04CL
3Ah 155CCA
長さ113mm/幅70mm/高さ85mm

SHORAI : LFX09L2-BS12
3.0Ah 135CCA
長さ113mm/幅58mm/高さ86mm
<リチウムバッテリー/BMS 無し>

AZ : ITZ5S-FP
2.0Ah <不明>CCA
長さ113mm/幅70mm/高さ85mm
<リチウムバッテリー/ BMS 有り>

AZ : ITZ7S-FP
2.4Ah <不明>CCA
長さ113mm/幅70mm/高さ85mm
<リチウムバッテリー/ BMS 有り>

なんと容量そのものは純正が1番という。
CCAが大きい方がセルは強く回せます。表記の有る物はどれも純正より強いのを謳っていました。
リチウムバッテリーは充電電圧が推奨ギリギリで走り続けると俺のでは突然死しました。注意。

バッテリーケースを切断加工してスペース拡げて一回り大きいYTZ7S(6.0Ah、長さ106mm/幅71mm/高さ114mm)をぶち込む猛者も居ましたが…端子がフレームギリギリまで近づくのも上手いこと対策されてるようです。

というわけでがっつり電装追加している人は、独立した発電経路の純正ヘッドライト以外は小まめなスイッチ切り替えでやり繰りするしかないという結論に至っています。

無理？どうやっても11V割る？？？
アイドリング回転数自体を良いんだよということでスロットルボディへ。
スロットルワイヤーと繋がってるタイコの下側、よく見たらスロットル全閉の位置を決めるナット+イモネジがあります。
ナットを緩めてイモネジの飛び出し具合でスロットル全閉位置をずらしてしまうわけです。
これはアイドルスクリューで調整できない場合の解決方法なので少しの操作でも極端に変わるのでイモネジ操作には要注意。毎回アイドリングさせながら調整かけてます。

・全波整流について
最低ラインが配線図読めるという上級者向けという事でリンク先をどぞ。ノイズ対策しないとO2センサーがバグります。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2236539/car/1737129/5195010/note.aspx

電源取り出しについて。

◎キジマACC分岐ハーネス
https://www.kijima.info/harness.html
カプラータイプ：HM090 4極
型番：304-7143
定番商品です。車体左側にサービスカプラーがあるのでここから電源取れます。

◎キジマ ACC分岐ハーネス
リンク先同上
カプラータイプ：フロントブレーキスイッチ187平型端子
型番：304-7153
さらにお手軽な+電源分岐。ヘッドライトへの分岐などの大電流は避けた方が無難。

◎キタコ 電源取り出しハーネス
https://www.kitaco.co.jp/goods_detail.html#sid=P756-9000100
カプラータイプ：HM090 4極
キジマ製品との違いは常時通電+があるかどうか。

◎キタコ 電源取り出しハーネス
https://www.kitaco.co.jp/goods_detail.html#sid=P756-9000900
カプラータイプ：フロントブレーキスイッチ187平型端子
型番：756-9000900
キジマと同様にさらにお手軽な+電源分岐。ヘッドライトへの分岐などの大電流は避けた方が無難。

この辺りを使用するのが楽で無難です。
○テールランプ経路からの分岐。
大電力には向きませんがバッ直リレーの電源側として使うには位置的に便利。

◎10Aヒューズ電源取り出し(※JC61前期のみ)
(×JC61後期、×JC75は全てのヒューズが常時通電なので使えない)
バッテリー近くに15A、10A、10Aとヒューズが3個並んでいますが、使用できるのは15Aから離れている側の10Aヒューズ限定です。他の2つは常時通電のため電源取り出しには×

×フロントウィンカーポジションのポジションからの分岐
ウィンカー作動と合わせて接続が切れるので使い物になりません。
この辺りを利用していればまず間違いないかと。